互聯(lián)網為出租汽車客運業(yè)務合同的簽訂和履行提供了前所未有的便利條件，但合同的最終履行只能在“線下”完成。乘客到達目的地是通過坐上出租車實現(xiàn)的，而不是被網絡“發(fā)送”過去的。至少在可以預見的相當長一段時期內，互聯(lián)網并不會直接導致出租汽車行業(yè)的消失。

“出租車管理新政意在放松出租汽車經營業(yè)務的管制，引入新的經營方式，不僅不會‘消滅’目前以各種名目存在的網約車，反而是為網約車提供了合法化的途徑。”10月20日，暨南大學法學院教授劉文靜對記者說。

劉文靜表示，目前以“專車”、“快車”、“順風車”等名義出現(xiàn)的“新業(yè)態(tài)”，實質上是網絡運營商利用技術便利從事營利性的出租汽車營運業(yè)務，可以統(tǒng)稱為“網絡約租車”，簡稱“網約車”。而我國對出租汽車經營業(yè)務實行許可制度(世界上絕大多數(shù)國家都是如此，主要的理由是客運業(yè)務事關乘客生命安全)，未獲得相關許可證照的網絡約租車運營行為，在現(xiàn)行法律框架下都是不合法的。

劉文靜認為，交通運輸部擬出臺的“出租車管理新政”的主旨，是將“專車”、“快車”、“順風車”納入出租汽車范圍統(tǒng)一管理，同時對網約車與傳統(tǒng)巡游車(即傳統(tǒng)的“掃街”攬客、招手即停的出租車)的在經營范圍、資質要求和定價制度等方面進行差異化管理，核心內容是讓新生事物有條件地合法化。

“網絡上對交通運輸部出租車管理新政的反對意見，要做具體分析。”劉文靜說，反對的聲音基本上來自各個領域的專家學者、經常使用約租車的顧客(前兩個領域有交叉)和兼職約租車司機(因為業(yè)務需求，推定這個群體人人都上網；同時他們的兼職業(yè)務不易為圈外人所知).

劉文靜說，特別需要關注的是，從事傳統(tǒng)出租車行業(yè)的司機，絕大多數(shù)是沒有時間上網的；因而，他們的聲音幾乎無法通過網絡來表達。并且，也鮮見媒體有對他們訴求的深入報道。此外，還有大量的不常使用網絡但一定會使用出租汽車的長者，他們的聲音幾乎聽不到。

劉文靜認為，在冠以“專車”、“快車”、“順風車”等名目的網約車出現(xiàn)之前，傳統(tǒng)出租車也提供電話預約出租車服務(但是做得不夠理想)，近兩年還與網絡公司合作開展網絡約租業(yè)務(即“XX打車”業(yè)務，做得還不錯)。在現(xiàn)行立法框架下，這些行為都是合法的。因此網約車并非真正的“新業(yè)態(tài)”。“專車”、“快車”、“順風車”與傳統(tǒng)出租汽車的網約業(yè)務的本質區(qū)別，在于后者是“出租車+互聯(lián)網”，而前者是“互聯(lián)網+出租車”。

那么，反對交通運輸部出租車管理新政的理由都有哪些？依據(jù)何在？劉文靜說，最有力的理由集中在兩個熱門詞匯上：一個是“互聯(lián)網+”，另一個是“共享經濟”。反對者認為，“新政”阻礙了“共享經濟”的大趨勢，把“互聯(lián)網+”變成了“互聯(lián)網-”。

“互聯(lián)網是手段，出租汽車營運才是目的。”劉文靜分析說，互聯(lián)網為出租汽車客運業(yè)務合同的簽訂和履行提供了前所未有的便利條件，但合同的最終履行只能在“線下”完成。通俗地說，乘客到達目的地是通過坐上出租車實現(xiàn)的，而不是被網絡“發(fā)送”過去的。至少在可以預見的相當長一段時期內，互聯(lián)網并不會直接導致出租汽車行業(yè)的消失，同理，也不會導致大多數(shù)傳統(tǒng)行業(yè)分工的消亡。

劉文靜說，無論“+”了什么，如果經營的主體是互聯(lián)網運營商，那么本質上都是互聯(lián)網運營商單方的“跨界”。如果允許互聯(lián)網運營商以“互聯(lián)網+”的名義無條件從事任何傳統(tǒng)生產和經營業(yè)務(特別是服務業(yè))，那么必將直接導致傳統(tǒng)行業(yè)市場的重新瓜分，“洗牌”的結果就是互聯(lián)網運營商利用技術便利全面占領傳統(tǒng)行業(yè)市場，形成絕對壟斷。

雖然互聯(lián)網讓“跨界”變得非常便利，但在“跨界”經營中，互聯(lián)網只是工具和手段，不是目的。如果互聯(lián)網的發(fā)展不以技術創(chuàng)新為首要宗旨，不能帶來社會財富的實質增長，而是把重點放在利用技術優(yōu)勢與傳統(tǒng)行業(yè)爭奪市場上，那么全社會都將面臨為互聯(lián)網行業(yè)壟斷者的貪婪而買單的危險。

劉文靜說，至于“共享經濟”，從法律的角度看則是一個比“互聯(lián)網+”更加似是而非的概念，如不加分析地隨意使用，將使人們對真實的風險視而不見。

“乘客為了享用約租車的便利而將個人信息提供給運營商時，乘客向運營商所支付的不僅僅是車費，還有移動電話號碼、電子支付信息、自己所在的位置和要去的目的地等。”劉文靜說，掌握了這些信息的運營商，有足夠的能力將上述信息進行分析整合，從而形成“用戶畫像”，準確知曉乘客的住址、工作單位、出行習慣、消費習慣等等。在這個意義上，互聯(lián)網運營商的確“共享”了乘客的大量個人信息，而乘客對運營商幾乎一無所知，這是完全不公平、不對等的交易，與普通人心目中的“共享”幾乎是南轅北轍。

劉文靜說，令人遺憾的是，在出租車行業(yè)管理新政問題上，迄今為止看到的更多是對作為“新生事物”網約車權利的關注。而出租汽車和互聯(lián)網平臺這兩個行業(yè)各自的特點及其兩者疊加的特點、立法對它們進行規(guī)制的必要性和現(xiàn)狀，這些對相關政策和立法有重要影響的因素，并未受被公眾和公開發(fā)表意見的專家們足夠的重視。

劉文靜認為，交通部的兩個征求意見稿，雖然并非無可挑剔，但意在放松對出租汽車經營業(yè)務的管制，引入新的經營方式，綜合考慮了鼓勵創(chuàng)新與維護社會公平，兼顧了新老企業(yè)和乘客等各方主體的利益，面對新事務的挑戰(zhàn)，遵循了穩(wěn)步推進的思路，不僅不會“消滅”目前以各種名目存在的網約車，反而是為網約車提供了合法化的途徑。這樣的“新政”符合當下國情，體現(xiàn)了良好的政策和立法的基本品性，應當給予充分肯定。