11月11日，國際電信聯盟在日內瓦舉行的世界無線電通信大會取得一項共識，將分配一個特定的無線電頻譜用于航天器發射信號給衛星。這一共識與馬航MH370事故引發的有關全球航班跟蹤的大討論有關，也意味著今后全球的航空空管將更早地實現更新，借助衛星實時跟蹤航班位置。

留出特定的無線電頻譜，供衛星跟蹤航班線路系統使用；航班此前被要求至少15分鐘匯報一下位置

11月11日，國際電信聯盟在日內瓦舉行的世界無線電通信大會取得一項共識，將分配一個特定的無線電頻譜用于航天器發射信號給衛星。這一共識與馬航MH370事故引發的有關全球航班跟蹤的大討論有關，也意味著今后全球的航空空管將更早地實現更新，借助衛星實時跟蹤航班位置。

空管現狀是什么？

目前多依靠雷達和無線電，衛星鮮少介入跟蹤

世界無線電通信大會公布，就民航航班跟蹤所需無線電頻譜劃分事宜達成一致意見。大會宣布，1087.7-1092.3MHz頻段已專門劃分給地對空的衛星航空移動業務，使得衛星能夠接收飛機發出的“廣播式自動相關監視”(ADS-B)系統的發射信號。

目前，航空空管機制依然多依靠地面雷達監控和無線電通訊，很少有飛機接入到衛星跟蹤的服務中。被稱為ADS-B的廣播式自動相關監視系統是新一代的空管系統。

《航空知識》雜志副主編王亞南介紹，ADS-B系統相當于在飛機和飛機之間，飛機和地面基地之間構成一個網絡，互相能接收到其他飛機的信息，這些信息在一個空間里傳輸，如同放在一個“云”里。衛星也能接入進來，參與到這個大網里，從而實現多層的自動監控。

對于世界無線電通信大會的舉措，王亞南解釋，就是給衛星接入ADS-B系統專門分配了一個頻段，頻段的資源是非常寶貴的，有一個衛星專門頻段“就像專門給了一個公交車道一樣，可以保障高效利用”。

何時實施？

“早晚問題，且不會給航空公司增加太多成本”

該大會確認新舉措與馬航MH370失聯事故有關。這一事件在全球航空業引發衛星介入實時跟蹤航班的大討論。

國際電聯無線電通信局主任弗朗索瓦·朗西表示，為空間電臺接收航空器信號而劃分特定無線電頻率，將可以實時跟蹤全世界任何位置的航空器，國際電聯也將繼續與國際民航組織一起工作，加強航空安全。

今年2月，聯合國下屬的國際民航組織在加拿大的一次大會上發布一個指南，要求民用飛機到明年11月份前讓飛機實現一定程度的“實時跟蹤”，至少要每15分鐘匯報一下位置。截止時間被公開后引發很大爭議，可能會延后。

世界無線電通信大會方面表示，國際民航組織已經制定用于定位和跟蹤航空器的標準和建議措施，而用于衛星接收ADS-B信號的性能標準仍有待國際民航組織解決。

王亞南表示，接入衛星的ADS-B系統是目前全球航空業內主流認可的設備。目前之所以并沒有大規模推廣，是涉及成本、可靠性、適用性等問題，但這一系統不會給航空公司增加太多成本，而對空管來說則是革命性的，被實施只是“時間早晚”而已。

好處是啥？

飛機將能向衛星傳輸信號，大洋不再是盲區

此外，大會方面解釋稱，此次給予的衛星專用頻段，目前用于航空器的ADS-B信號在視距范圍內向地面電臺傳輸，今后將被允許劃分給地對空方向，即允許用于航空器到衛星的傳輸。

北京航空航天大學電子信息工程學院教授黃智剛解釋，“視距范圍”指的是相互之間通過直線無線電信號能夠達到的范圍，通常在幾百公里。

黃智剛指出，目前大部分飛機與衛星間并沒有通訊，飛機雖然通過衛星進行GPS導航，但只是單方向地接收衛星的信號，而非與衛星之間產生通訊。飛機上裝有通訊模塊，會收集相關信息，通過ADS-B系統定期發給地面的導航臺站，導航臺站最后再匯總到民航中心，這才掌握飛機的行程。問題是大洋、沙漠等地沒有導航臺站，飛行到其上空時這種方式的通訊就會中斷，同時，大洋上空也往往沒有雷達。因此，即使飛機是按照航線正確飛行，飛越大洋等上空時，航線中就有可能有一段是通訊的盲區。

黃智剛表示，借助衛星就可填補這樣的盲區，避免再現馬航MH370事故中“飛機找不到了”這樣的問題。