以國家當前促進資源節約、治理大氣污染的決心來看，汽車企業未來無疑面臨著生死考驗。2014年11月1日工信部等五部委聯合發布第三階段乘用車燃油限值標準實施，根據該標準，到2015年國內生產的乘用車平均燃料消耗量都要達到6.9升/百公里(L/100km)，不達標的企業新車上市和擴產都將受到影響。

以國家當前促進資源節約、治理大氣污染的決心來看，汽車企業未來無疑面臨著生死考驗。2014年11月1日工信部等五部委聯合發布第三階段乘用車燃油限值標準實施，根據該標準，到2015年國內生產的乘用車平均燃料消耗量都要達到6.9升/百公里(L/100km)，不達標的企業新車上市和擴產都將受到影響。

另據工信部公布的“2014年度乘用車企業平均燃料消耗量情況”(以下簡稱“燃耗情況”)顯示，在91家國產乘用車企業中，有25家未達標，較2013年度多了3家；29家進口車企中則有10家未能達標，較2013年度減少1家。其中不乏北汽集團、一汽集團等大型國有車企。

更為迫在眉睫的第四階段燃油限制標準即將于2016年1月1日起實施，國家要求車企燃油限值2015年要降低至6.9升/百公里；而到2020年要降至5.0升/百公里。工信部相關人士在接受媒體采訪時曾透露，考慮到企業降耗任務較重，為企業設定了每年油耗達標值，目標由松至緊，從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。可以想象下，2014年都難以達標的汽車企業，在面對2016年6.7升的平均油耗標準又將如何兌現？

面對“不達標，企業新車上市和擴產都受影響”的重壓之下，一些汽車企業也開始改弦更張。有傳統能源技術儲備的汽車企業，重心放在推出小排量增壓發動機上面；傳統能源技術實力偏弱的企業，則是一邊外采小排量增壓發動機，一邊加速推出新能源汽車。總之，各家車企都在想方設法降低平均燃料消耗量。

國外品牌方面，大眾擁有多個排量渦輪增壓發動機技術成為應付燃油限值較為輕松的企業，豐田依靠國產雙擎動力車型也輕松應對燃油限值。其他國外品牌在華合資企業則均面臨著巨大的燃油限值壓力，甚至像北京奔馳這樣的企業不得不依靠北汽集團旗下其他車企來分攤燃料消耗量。

與其他車企不同，上汽乘用車是同時在傳統能源車與新能源汽車兩方面著手應對燃油限值，并都有著不可忽視的技術優勢。今年上海車展，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋對外發布“芯動戰略”，成為首個正面響應2020年5L油耗限值的中國品牌車企。

為什么會是上汽乘用車首個響應2020年5L油耗限值呢？筆者注意到，上汽“藍芯”技術最為核心部分還是上汽與通用汽車一同研發的SGE系列低于1.5L的小排量渦輪增壓發動機。我們必須承認，中國品牌在傳統汽車動力總成技術方面，要想單靠自身趕超國外品牌幾乎不可能，如何才能擁有一套擁有知識產權的世界領先動力總成技術呢？

無疑上汽做了很好的示范。有別于華晨汽車簡單地接收寶馬過時的N20發動機，上汽早在5年前就與合資伙伴通用汽車一起對外宣布，雙方將聯合開發新一代環保節能動力總成技術，包含高效能小排量系列發動機和干式雙離合變速器。這樣的做法不僅使得上汽獲得了一套共享知識產權的動力總成，而且對于上汽自主品牌技術人員在動力總成技術方面研發能力提升有著不可估量的作用。后者才是真正寶貴的財富，才是上汽未來可持續研發能力的基礎，才是真正“市場換技術”目的的達成。

同樣，上汽“綠芯”技術也非一時之功，早在2009年上汽就通過上海捷能汽車技術有限公司和上海捷新動力電池系統有限公司等諸多子公司的組建，加緊攻克電機、電控和電池等核心技術的難關。尤其是在插電式混動動力技術方面，2011年上汽就打破了豐田混合動力技術專利壁壘，自主研發出了可靈活實現串/并聯混合驅動和油/電驅動自動切換的EDU電驅變速箱，具有完全自主知識產權，達到國際先進水平。

目前，上汽已自主掌握電驅、電控、電池的“三電”核心技術，成為國內首家在純電動、插電式混合動力、燃料電池三大領域均擁有全球領先技術和自主知識產權的車企。

目前行業共識是傳統能源汽車將在2030年至2050年左右逐漸消失。筆者認為，新能源汽車趨勢雖不可逆轉，但汽車企業在相當長一段時間內還是要以傳統汽車研發為主。事實上，2020年5L油耗限值的規定，也體現出政策制定者的務實，并不希望車企一窩蜂生產新能源汽車，特別是低質低價的純電動汽車，而是希望車企能夠深挖傳統汽車技術潛力，鼓勵發展先進技術、淘汰落后技術，最終引發汽車消費市場“抑大揚小”。