參考消息網12月22日報道英媒稱，今年10月，在印尼價值超過50億美元的高鐵項目競標中，日本輸給了中國。新干線是日本技術實力的重要象征，對于自己珍愛的新干線被拒之門外，日本人大失所望。

參考消息網12月22日報道英媒稱，今年10月，在印尼價值超過50億美元的高鐵項目競標中，日本輸給了中國。新干線是日本技術實力的重要象征，對于自己珍愛的新干線被拒之門外，日本人大失所望。

據英國《金融時報》網站12月20日報道，然而，這個月的情況正相反，日本歡慶拿下了價值150億美元、在印度的孟買和艾哈邁達巴德之間修建一條高速鐵路的項目，而中國官員則稱他們沒有輸，因為沒有進行公開招投標。

出口高鐵之戰已經成為中日之間為爭奪亞洲的產業霸權和政治影響而進行的更廣泛競爭的一場代理戰爭。然而有官員說，這種激烈的高鐵爭奪戰反映了另外一種現實——真正的買主不多。

在談到中日兩國提供的非常慷慨的融資計劃時，東京一位高官說：“新干線是日本國家身份的一部分。我們必須努力推銷它。”

日本之所以能夠拿下印度高鐵項目，是因為提供了120億美元的貸款，貸款期限50年，此外日本還提供了慷慨的技術援助和培訓計劃。中國之所以能夠拿到印尼的高鐵項目，也是因為它提供了融資，并且不要求印尼政府提供擔保。

很多國家認為它們需要高鐵——被視為經濟發展的標志——但真正適合修建高鐵的國家比較少。高鐵適合將兩個或更多居民收入相對較高的大城市連接起來，這些城市之間的距離不能太近也不能太遠。臺灣是目前除日本外唯一采用新干線技術的地方，但虧損嚴重。

北京交通大學的專家趙建(音)說：“能承擔得起高鐵的海外市場并不多。”比如，泰國的問題是要選一個足夠大、可以與曼谷相連的城市；越南的問題是，河內和胡志明市都足夠大，但兩地相距1160公里，太遠了，鐵路無法與飛機競爭。

中國和日本都在盡力將這一競爭與融資脫鉤。同濟大學專家孫章說：“日本建造高鐵更有經驗。不過，我們過去12年修建了總長達1.08萬公里的高鐵線路。由于我們大規模生產和勞動力成本低，我們的高鐵更便宜。”

日本則以新干線的安全記錄為傲，并聲稱從長遠來看新干線更有價值。而2011年中國溫州發生的高鐵事故造成40人死亡。

日本主要的新干線列車制造商日立公司的總裁東原敏昭說：“中國成立了龐大的國有公司，能低成本地進行大量生產。不過，一旦變成了初始定價競爭，就可能轉向消耗戰。”

他說：“如果既出口列車又出口綜合性的一攬子計劃，包括終身操作服務，那么日本財團的實力非常雄厚。我相信，在競爭力方面，日本財團不會輸給其他國家。”

在背后，競爭卻不是那么彬彬有禮，日本官員稱中國沒有修建印尼雅加達到萬隆高鐵的適當計劃，并且給出了自己無法兌現的承諾。他們最喜歡舉的例子是馬尼拉的北鐵項目，菲律賓正在為一段沒有修建的鐵路向中國償還貸款。

然而，很多日本專家也承認該國“要么全要要么不要”的原則——買家必須將新干線作為一個綜合系統全部買下——很難推銷。業內顧問佐藤良彥(音)說：“新干線的規格標準非常高。出口商要把新干線原封不動地賣到國外，那可是一個挑戰。”

三井物產社長安永竜夫說，日本基礎設施出口只有將其技術與其他國家的技術結合起來才會獲得更多的成功。