電氣化轉型下的經銷商們，誰會倒在“陣痛”前夜？

 

　　“前幾年賺的錢，在這兩年都虧進去了。”今年以來，在汽車市場“遍地開花”的趨勢下，行業內卻不止一家汽車經銷商如此抱怨。

 

　　實際上，經銷商的車在兩年前就賣不動了。

 

　　2020年5月，拼多多在上海市啟動的“五五購物節”中投入25億元現金及消費券，大額直降“五五折”賣車，其中包含55輛上汽集團新款凱迪拉克XT5、大眾途觀(配置|詢價)、大眾途昂(配置|詢價)等，每輛車最低直補超過10萬元。

 

　　豪華車品牌價格砍半，有種臨近倒閉的商場大促銷即視感，這也讓消費者不敢相信這一活動的真實性。且隨著上汽通用凱迪拉克市場營銷部長馮旦表示，此次活動中的凱迪拉克XT5為“翻新車、假貨”之后，市場中的質疑聲越來越多。

 

　　直至拼多多佐證了該活動中汽車產品的真實性之后，馮旦也表明了“平臺上銷售的15臺凱迪拉克XT5均來自官方授權經銷商百聯集團，可放心購買。”

 

　　在這個“巧妙的誤會”的背后，其實暗含著大多數汽車經銷商的苦水。五五降價，是經銷商們最不愿意看到的結果，但對于它們而言，這是一場“殊死搏斗”。或許品牌商也還沒意識到，這些活在車企“陰影”下的經銷商，已經淪落至此。

 

　　被拋棄的經銷商們

 

　　全球范圍內，眼下的汽車市場正處于激烈變化中。電氣化、網絡化、智能化、共享化共同推動汽車行業向前發展，在此過程中，無論是造車新勢力的高歌猛進，還是傳統廠商的迫切轉身，資本市場顯而易見的真相都是：一場由上至下、從內向外的變革已然開始。但下游終端的汽車經銷商正在此背景下面臨窘境。

 

　　首先是向下客戶減少的危機。

 

　　目前國內新能源汽車市場，主要以插電式混合動力、純電動以及燃料電池前三類產品為導向。當汽車普遍追求電動化，其后續使用過程中需要定期進店保養的頻次就越低，此現象的最壞結果是會直接導致客戶脫離經銷商。

 

　　其次是向上被車企拋棄的慘狀。

 

　　如今，包括直營、直銷、代理等在內新經銷模式正在汽車行業內迅速蔓延，這種模式在造車新勢力車企中間尤其受歡迎，比如特斯拉、蔚來、小鵬等車企，均已放棄了傳統4S店的銷售模式，而是采用線下體驗店的模式。

 

　　此外，傳統車企也在嘗試直銷。比如本田汽車在2021年宣布，現在的授權汽車經銷商不能銷售新車，客戶只能從廠家官網自己預定，新車統一零售價。今年4月，相關媒體報道稱，梅賽德斯-奔馳將從2023年開始，在德國和英國開展直營銷售模式，計劃到2028年，在德國減少約15%至20%的經銷商覆蓋面積。同期內也有消息稱，寶馬集團或將從2024年開始取消MINI品牌在德國的授權經銷商體系，或從2026年開始，寶馬品牌將取消授權經銷商體系，未來將采用新的代理模式。

 

　　當“新老”車企逐漸擺脫經銷商，多重壓力下，經銷商們舉步維艱。

 

　　沒錢賺的經銷商們

 

　　2022年初，中國汽車流通協會對50余家汽車經銷商集團發起調查，結果顯示：近三成經銷商完成年度銷量目標，經銷商盈利面大幅上升。

 

　　根據具體數據，2021年完成銷量目標的經銷商比例為29.4%，有近七成的經銷商完成了全年銷售目標的80%以上。在盈利方面，2021年汽車經銷商盈利面上升至53.8%，虧損面下降至17.5%。近八成豪華和進口汽車經銷商實現盈利，自主和合資品牌實現盈利的經銷商占比在50%以下。

 

　　然而好景不長，2021年或許是經銷商們在汽車市場內的“最后一次狂歡”。

 

　　根據中國汽車流通協會發布的《汽車經銷商生存狀況調查報告》，2022年上半年，汽車經銷商銷量任務完成率在80%以上的不足五成，僅為45.1%。同時，38.5%的汽車經銷商半年銷量任務完成率不足70%。

 

　　值得注意的是，報告顯示，今年上半年僅有27.3%的汽車經銷商實現盈利，2021年同期則有超五成經銷商盈利。同時，今年上半年有19.1%的汽車經銷商出現虧損，而2021年同期經銷商的虧損占比為17.5%。

 

　　且蓋世汽車注意到，截至目前，根據已披露2022年第三季度財報的經銷商業績來看，其該季度依然不容樂觀。

 

　　根據財報，永達汽車2022年前三季度累計綜合收入約532.78億元，同比減少11.3%；股東應占凈利11.6億元，同比減少35.6%；公司擁有人應占凈利潤4.87億元，同比減少22.9%。財報發布后首日，永達汽車股價跌近12%。

 

　　無獨有偶，國機汽車2022年前三季度實現營業總收入為280.5億元，同比下滑11.50%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.5億元，同比增長32.67%。

 

　　境遇更加糟糕的是正通汽車。10月20日，正通汽車發布公告稱，該公司控股股東Joy Capital Holdings Limited及王木清已與廈門信達簽署協議，擬收購正通汽車控股股東持有帶投票表決權的29.9%股份，并將成為正通汽車單一最大主要股東，轉讓對價總額暫定約為14.03億港元。

 

　　正通汽車此舉絕非偶然。根據正通汽車財報，2022年一季度，該公司營業收入同比下滑64.2%至31.31億元，凈利潤虧損5400萬元。2022年上半年，正通汽車收益92.4億元，同比下滑47.0%；股東應占虧損13.65億元；基本每股虧損55.7分。

此外，在持續虧損的情況下，正通汽車還面臨無力償還債務的困局。今年7月，正通汽車被曝結欠本金3.8億美元定期貸款融資尚未償還分期還款。隨后在7月31日，正通汽車發布公告稱，該公司正通過出賣股權來解決資金難題。這或許正是廈門信達收購正通汽車部分股權的原因。

 

　　淘汰已經開始

 

　　實際上，正通汽車的資金鏈問題并非個例。

 

　　2019年，龐大集團陷入破產重組的漩渦，并于同年底正式進入重整程序。2020年8月，潤東汽車因欠款問題，被債權人申請破產重組。

 

　　中國汽車流通協會發布的數據顯示，2020年全年一共有大約3920家4S店退出或者關閉，新入網的經銷商大約2362家，凈減1558家；2021年上半年，行業內一共注銷了超過1400家4S店、退網超1000家，幾乎每天有大約10家4S店從我們身邊“消失”；今年1-4月，國內有近1400家4S店退網。

 

　　在電氣化大潮之下，當整個市場蛋糕縮小，最弱的企業就會直接出局，如今汽車經銷商的日子苦不堪言。相關行業人士表示，若想實施拯救首先要讓4S店無須虧本賣車，同時降低庫存；其二是給予補貼助其度過難關，當前部分品牌已經在做了。