關于小米汽車工廠，目前僅能確定的是小米造車將繼續(xù)落戶北京，而據(jù)亦莊新能源汽車研究院披露，預計小米汽車工廠于2023年6-7月獲得汽車生產(chǎn)資質。

 

　　結合之前雷軍“押上所有戰(zhàn)績和聲譽”的發(fā)言，小米在造車領域的全面投入，也足以印證其“全力以赴”的決心。

 

　　而從過往小米官方和雷軍的多次表態(tài)來看，小米汽車正式發(fā)布并量產(chǎn)，已經(jīng)確定要等到2024年的上半年，這也意味著，屆時小米的新車不僅要面對與蔚小理等第一批造車新勢力的競爭，還要與華為、百度等第二批跨界對手展開對決。

 

　　不過仍有潛在機會的是，屆時第一批嘗鮮的新能源車主可能會進入換車周期，這批對電動車已經(jīng)有認知的老車主可能會成為小米的潛在客戶。

 

　　知名財經(jīng)媒體晚點LatePost曾在9月份爆料，小米的第一款車已確定將是一款轎車，售價上限將為30萬元，將搭載由禾賽科技提供的激光雷達。

 

　　如果按照車型和售價粗略估算，那小米首款新車的競爭對手將會是比亞迪漢、蔚來ET5(配置|詢價)、極氪001等豪華轎跑車型。

 

　　雖然上述車型在市場銷量上都表現(xiàn)不俗，但對于小米這樣的造車新軍來說，能否成為明星車型撐起小米汽車的基本面，還需要打上一個問號。

 

　　按照雷軍的推斷，小米汽車成功的唯一途徑是成為行業(yè)前五，每年出貨超過1000萬輛汽車。但這樣宏大的目標，如果全部依靠中高端車型顯然很難達成。

 

　　從去年的數(shù)據(jù)來看，目前全球范圍內能夠達到年出貨量超過1000萬輛的車企僅有豐田一家，而撐起豐田龐大銷量的，則是卡羅拉(配置|詢價)、榮放、凱美瑞等中低端車型，其中僅卡羅拉一款車，去年在全球就賣出了115.5萬輛。

 

　　特斯拉未來也將采取類似的市場策略，馬斯克在特斯拉第三季度財報會議上透露，特斯拉下一代汽車平臺的成本將是第二代平臺（Model 3和Y）的一半，其產(chǎn)量可能會高于公司目前所有產(chǎn)品的總和。

 

　　市場預估，如果真的能夠將成本縮減一半，下一代特斯拉車型的價格有可能會下探到15萬元左右。

 

　　而小米作為電動車市場的后來者，首款車的定價就要攀升至30萬元，可能注定要犧牲一部分的市場銷量。

 

　　根據(jù)去年雷軍在微博發(fā)起的小米汽車價格投票結果顯示，在1.7萬投票者中，有近7成人希望小米第一款車不超過15萬元，這也符合之前小米售價走極致性價比的路線，會更受米粉群體青睞。而投票給30萬元以上定價的人群，還沒有占到參與投票總人數(shù)的1成。

螺旋實驗室認為，小米首款車選擇定位中高端車型，也有可能是不想重蹈手機路線的覆轍，多年以來，小米手機雖然靠性價比確定了市場地位，但在沖擊高端化的路線卻并不順利。

　　小米汽車沒有選擇先從低端車型走量，可能也是擔心會影響汽車品牌形象，后期如果再推出高端車型會難以贏得市場青睞。

　　不過以上種種的定價分析，也都是基于目前的市場情況推測，在小米造車這個盲盒沒有正式開啟之前，外界都很難給出確定性的答案。不過有一定能夠肯定的是，無論是低端還是高端，定價都一定是小米汽車能否站穩(wěn)腳跟的重要變量。