西江航運干線“黃金水道”是中國西南水運出海大通道的重要組成部分。位于廣西梧州市的長洲水利樞紐船閘則是西江航運干線上最大、最后一個梯級樞紐，也是西江黃金水道通往粵港澳大灣區的“咽喉”。

目前，長洲船閘過貨量已連續3年突破1.5億噸，成為中國天然河流過貨量最大的船閘。然而如何推動黃金水道再提速，長洲船閘還要面臨“疏堵”和“解難”兩大挑戰。

疏堵：借“智”深“挖”潛力大

近年來，全球船舶大型化趨勢明顯，船閘通航能力不足問題逐漸顯現。為讓船閘更安全、效率再提升，6月11日至12日，長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究專家咨詢會在梧州召開，中國交通運輸主管部門、行業專家、船閘運行單位等代表齊聚一堂，為船閘高質量發展獻智獻策。

廣西西江開發投資集團有限公司(以下稱西江集團)副總經理覃仕華在會上介紹了長洲船閘過閘效率提升研究工作情況。根據《長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究》，提出應用智能排檔，加快過閘效率；依據相關評分標準，對船舶過閘行為評分，細化歸檔管理，聯動船閘聯合調度系統，對過閘船舶實施獎懲。該研究工作成果運用后，第一階段可實現船舶過閘效率提升10%，每年增加過貨量約1500萬噸，給船民增加運費約4.5億元人民幣。

中國交通運輸部水運局原副局長、巡視員解曼瑩代表專家組對方案進行點評時指出，鑒于長洲船閘通過能力日益飽和，過閘船舶平均待閘時間逐年加長，通航壓力越來越大，開展長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究十分必要和迫切。建議下一步可從技術、管理以及與航運企業的相互協調配合方面，解決關鍵技術問題，使長洲水利樞紐的運行效率提升，提高整個西江航運干線的運輸能力。

據悉，為了疏堵，近年來，長洲船閘不但引專家之智，更引科技智慧，在中國率先探索內河船閘統一管理模式，實現全流域多梯級多線不同業主船閘聯合調度；首次將“北斗”信息化技術應用到內河航運，目前西江流域90%的過閘費采用了西江E支付，實現船主不離船、不靠岸，繳費“不見面”，進一步提高通航效率。

此外，長洲船閘還于今年4月首次開展大規模清淤，總工程量約為30.85萬立方米。預計清淤完成后，將提高船舶過閘速度，有效提升船閘通航效率，解決船舶“滯航”問題。

解難：小“鐵鏈”大“擴容”護周全

要提升過閘效率，重要一環是提高船只進出閘的速度。但進出閘速度提升的同時，船只碰撞風險也會進一步增大。

對此，西江集團研究人員自主研發了新型重力消能式船閘閘門防撞裝置，筑牢船閘運行的安全保障。

6月11日，記者在長洲樞紐四線船閘下閘首現場觀摩防撞裝置實船試驗時看到，一根小小的“鐵鏈”“四兩撥千斤”，攔住了過閘時“失控”的一艘3000噸級滿載貨物的大船。

“我們基于通航安全和提升過閘效率的需要，創新研發了這套裝置，不但保障船閘、船舶安全，它自身也毫發無損。這其中的奧妙就來自于外表看不見的安裝在閘室兩側的傳動裝置。”西江集團船閘運營管理分公司總經理林寧介紹，上述裝置可攔截大部分過閘船只，降低撞閘事故概率，提升通航安全。

夏日的長洲船閘，裝箱碼頭卡車往來穿梭，一艘艘貨輪在碼頭的泊位上有序裝卸；貨運船只往來頻密，一派繁忙景象。

溯江而上，隨著大藤峽水利樞紐、紅花水利樞紐二線船閘、西津二線船閘等陸續投入使用，西江航運干線“瓶頸”逐步打通，一條出云貴、經兩廣、連接粵港澳的“水上高速公路”正在加快成型。未來，待平陸運河建成，開辟出西江黃金水道新的入海航道，屆時西江與北部灣將譜寫新一支“江海聯動”協奏曲。(完)