從2016年12月正式發布《輕型汽車污染物及測量方法(中國第六階段)》，到2020年7月1日起所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合國六a限值要求，再到2023年7月1日起所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合國六b限值要求，“完整版國六排放標準”至此迎來落地實施。面對更加嚴格的排放標準，多位業內專家在接受貝殼財經記者采訪時表示，如何平衡成本將成為企業未來發展的關鍵問題之一。
對汽車行業實質性影響有限
“國六”標準，全稱為“國家第六階段機動車污染物排放標準”，包含“國六a”和“國六b”兩個排放限值方案，其中國六a標準于2020年開始實施。國六b指的是國六標準第二階段，其排放限值較國六a更加嚴格。一氧化碳、非甲烷碳氫化合物、氮氧化物及其PM細顆粒物等排放標準限值較國六a降低了30%-50%左右。因其復雜性和標準門檻大于“歐六”標準，因此在發布之初也被業內稱為“全球最嚴排放標準”。
此外，國六b排放標準還增加了道路實際排放測試(RDE)，只有RDE測試結果不超過標準限值且符合20萬公里耐久要求的車型，才能滿足國六b排放標準要求。
隨著上述標準的實施，我國節能減排的力度也不斷加大。
“我國每次排放法規升級都可以倒逼企業進行節能減排的技術升級，長久以往也有利于燃油車企及混動車企的創新研發。”鐘師表示。
排放標準升級大勢所趨，新標準實施會對行業產生哪些影響？
華西證券研報指出，國六b標準將于2023年7月1日開始實施，整體來看，此輪排放升級對行業實質性影響有限。
乘聯會統計數據顯示，2023年5月國內乘用車市場零售達到174.1萬輛，同比增長29%，環比增長7%；今年以來累計零售763萬輛，同比增長4%。
乘聯會秘書長崔東樹表示，今年前5月車市零售呈現逐月環比持續上漲的良好態勢。3月以來的促銷價格熱度逐漸消退，消費者觀望情緒得以緩解，加之近期大量新品和低價新款推出，消費需求有所釋放。隨著國六b庫存延期銷售的信息明確，市場情緒進一步穩定，預計零售將保持較旺局面。
不過，從長期來看，燃油車轉型仍是必然趨勢。在多位學者看來，一方面，我國排放法規會不斷嚴格，企業必須進行技術升級，另一方面，新能源汽車的滲透率不斷提高。長遠來看，燃油車仍然面臨一定的轉型壓力。
金辰股份常務副總裁祁海珅指出，在很長一段時間，燃油車都代表著國家制造業發展水平，也體現著國家的綜合工業實力。但隨著全球化石能源向新能源轉型，燃油車的生存空間也確實受到了一絲擠壓，不少企業的訂單量變少，人才流動也有流入新能源車企、鋰電企業的趨勢，從全產業趨勢來看，如今燃油車加速向新能源車過渡，后者從補充愈發向著市場主體地位進軍，燃油車面臨不小的生存壓力，“未來燃油車頭部先進產能的優勢仍然明顯，但落后產能會被加速淘汰，這是不可逆轉的趨勢”。
黃河科技學院客座教授張翔也指出，在國六b和未來趨于嚴格的排放政策下，燃油車的生存空間會相對變小，“研發成本更高、市場不斷萎縮”。
商用車企業面臨更多挑戰
國六b標準實施，是否會對商用車領域產生影響？
《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》顯示，輕型汽車包括最大設計重質量不超過3500kg的載貨汽車。本標準相比于歐盟法規相比，部分試驗增加了對柴油車以及NOx的控制要求；增加了對加油過程中污染物排放試驗要求；增加了碳罐有效容積和初始工作能力的試驗要求。
祁海珅指出，目前大部分乘用車企業都能達到國六b的要求，但商用車企業可能會面臨挑戰。
不過，也有商用車企業早已走在了前面。貝殼財經記者注意到，早在2021年9月，中國重汽就宣布新生產車輛已全面符合國六b排放標準，相比于全國正式切換的最終時間提前了近兩年。
今年6月13日，中國重汽還宣傳稱，自己旗下的車型汕德卡可選配WP/MC國六發動機，百公里綜合節油可達11%。據了解，汕德卡產自中國重汽4.0超級工廠，生產線同步歐洲技術，應用全球供應商體系，發動機B10壽命達180萬公里。
具體來看，中國重汽的車輛發動機采用SCR技術路線，內置專項脫硫程序，具有良好的油品適應性，適用中國重汽國六專用機油，可以延長DPF清灰周期，減少保養次數。采用納米級材質燃油濾清器，對油品中雜質及水分過濾效率更高，更換周期可以達到12萬公里。
多家車企提前響應切換，技術與成本為破局關鍵
盡管要求嚴格，但從目前情況來看，我國汽車市場順利過渡并非難題，多家車企早已提前布局。
中國汽車工業協會指出，自國六標準發布起，多數企業按照國六b標準要求進行產品研發和生產，業內相當于提前實施了國六b標準。
榮威相關負責人在接受貝殼財經記者采訪時透露，因參與了國家國六標準的規則制定，榮威在國六轉軌的布局上比其他企業更早，投入也大，所以實現了迅速跳過國六a，直接一步到位完成全系車型切換國六b的工作，成為首個在售車系全覆蓋國六b標準的品牌。“這樣的結果于‘上層建筑’來說，也是實現了對國家政策號召的充分響應，踐行社會責任。”
“從國家到廣東省，出臺了多項促進綠色低碳發展的政策，節能和新能源汽車利好不斷。廣汽集團響應國家號召、助推實現‘雙碳’目標。”廣汽集團方面向貝殼財經記者表示，目前廣汽集團生產車型已經全部切換到了國六b RDE標準，全面響應國家要求。
奇瑞集團表示，事實上，早在國五向國六切換的時候，奇瑞集團就已積極響應，同步完成了針對國六排放標準的切換，在2023年一季度提前完成了國六b RDE的切換。在生產過程中，奇瑞不僅降低使用環節的碳排放，并且兼顧制造過程、能源生產等全生命周期的碳減排。
“我國實行國六b的標準早在多年前就已下發給企業，也有廣東等多個省份領先于全國實施，車企早有心理準備。”汽車行業分析師鐘師在接受貝殼財經記者采訪時指出，“燃油車必須滿足國家排放標準，否則就會被行業踢出局。”
在企業推行國六b的過程中，盡管不同規模的企業面臨的情況不同，但均需要投入更多的成本和技術來滿足標準要求。
鐘師表示，一般而言，較大規模企業的技術研發中心針對國六b標準會推出新技術，再將新技術應用在適配的新產品中，讓多個車型共享解決方案，規模越大的企業抗風險能力越強，能夠投入的資金也越多，平攤后每輛車的成本與所產生的效益會更經濟適用。
相比之下，小企業升級的技術難度與資金或會面臨更大壓力。因為當企業為了技術升級而進行大規模投資時，如果小車企生產出來的車型本身銷量不足，產量也不夠，企業盈利困難。在此背景下，部分車企會堅持將當家車型率先進行升級，而滯銷車型可能就會被淘汰，不再進行技術升級。
在張翔看來，目前大部分車企對于國六b的推行執行良好。“吉利早在多年前就將產品調整至國六b標準。東風系在今年3月出現大幅優惠，主要是因為存在不少國六a的庫存車，希望回籠資金。對于豐田、大眾這些跨國車企來說，進行燃油車的升級也沒有太大阻礙。”
但張翔同時指出，對于小企業來說，升級的研發費用是一道阻礙，車的銷量能否讓研發費用回本又是一道門檻。“比如觀致、寶能、夏利、鈴木這些車企，假設就算它們沒有倒閉，但本身就在生死存亡邊緣，也沒有余力去進行升級改造”。
新京報貝殼財經記者 林子 白昊天
