與此同時，根據小米官方此前公布的進度，小米汽車定于2024年一季度將正式量產的計劃不變。而市場有傳聞稱，通過注銷寶沃汽車生產資質，小米汽車已被“特批”獲得“新增”汽車生產牌照。但截至發稿前，小米汽車方面未就此作出回應。

中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬表示，在目前不新增造車資質的情況下，造車資質的“入場券”或不僅是停止發放，也將停止流通。如果造車大門依舊緊鎖，對于還未量產落地的小米汽車來說，未來走向不僅關乎自身前途命運，還將具有很強的示范作用。

造車門檻陡然升高

“我愿意押上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰！”2022年3月底，小米集團董事長雷軍宣布，小米正式進軍智能電動汽車領域，未來10年將投入100億美元。雷軍認為，智能電動汽車是未來10年最寬廣的發展賽道。

然而，造車難度有目共睹。首先便是耗資巨大。小米財報顯示，2022年小米在智能電動汽車等新業務上投入了31億元。2023年一季度，小米智能電動汽車等創新業務費用為11億元。在全球消費電子低潮期，小米將如何平衡現金流，應對燒錢的“造車游戲”已成為首要難題。

除燒錢之外還有資質問題。此前，新能源汽車“雙資質”極難獲得。一家企業若要進入新能源汽車領域，既需要符合國家發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，同時還需要滿足工信部的《新能源汽車準入規定》，即須滿足生產和銷售的大小“雙資質”。這也是蔚來、小鵬等造車新勢力選擇代工的原因之一，更是博郡汽車收購一汽夏利、拜騰汽車收購一汽華利的最重要原因。

據記者了解，代工模式是獲取新能源汽車生產資質成本最低的方式。相較于申請和收購，代工模式無須建廠或收購車企，僅需花費產線改造、委托生產的費用，資金投入顯著降低。此外，新造車企業利用傳統車廠成熟的生產線、有經驗的生產管理團隊，將精力聚焦于產品研發，既可以提升產品競爭力，又能快速實現量產推向市場。

然而，根據工信部2022年初發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，委托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，受托企業的條件是通過新能源汽車生產企業準入，且具備與委托生產產品同類生產資質。也就是說，代工模式下的雙方也均需要具備生產資質才能代工生產。生產資質的收緊讓造車門檻陡然升高。

積極鼓勵利用既有產能

事實上，由于缺乏造車資質陷入困境的新能源車企不在少數。今年4月初，由李一男創立的新能源汽車品牌自游家宣布停止服務，官網也無法訪問。此前，自游家曾和大乘汽車進行生產制造方面的合作，但2020年3月底，大乘汽車停產，讓自游家陷入了造車資質的困境。

另外，部分已取得“雙資質”的汽車企業，也并沒有憑借這一準入“護身符”發展壯大。從知豆汽車、長江汽車、前途汽車等企業的發展現狀來看，除資質外，資金、技術、人才儲備才是影響新能源汽車項目進展的關鍵。

在中國電動汽車百人會論壇(2023)上，全國政協經濟委員會副主任苗圩認為，現在新能源汽車廠家比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業在競爭當中一定會優勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業。“但(這期間)也不斷有新進入者，準備新上產能。對于已有的具備新能源汽車資質的企業。這類企業在申請新上產能時，可以看看它現在的產能利用率是多少。充分撮合其利用現有的產能設施，通過對現有產能設施的改造來盤活僵尸產能。可以設定一個產能利用的比例，例如60%或70%，預留出發展的時間和空間。”苗圩表示。

“另一種情況是最難的，即怎么把握好那些從來沒造過車的企業的準入門檻，資質發放或可將審批制改為注冊制。”苗圩說，要用新方法來體現既支持發展，又防止盲目建設和低水平重復建設狀況的出現。

對此，中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽也表達了類似的看法。他認為，應盡快設計出科學合理的資質準入與產能調節制度，以避免在新能源汽車領域出現“一松就亂，一管就死”的局面。（證券日報）