cefiro日產-cefiro日產風度
提及日產，相信不少人第一印象，就是日產旗下車型那又大又舒適的“沙發式”車內座椅，尤其是上一代的天籟車型更是將舒適感做到極致。但對于日產和全新天籟而言，做到極致的不僅僅只有舒適性，畢竟“技術日產”的名號可不是白叫的，今天改哥就和大家來聊點不一樣的。
你不知道的NISSAN
身為一個細心的車迷，你一定會發現其實每個歷史悠久的汽車品牌都有自己的官方運動部門，而我們要聊的日產當然也擁有著一個名為Nismo的運動部門。Nismo是日產英文名稱（NISSAN）和“賽車運動”（Motorsport）英文名稱所結合而成，1984年，日產汽車內部協定將公司內賽車部與性能研發部合并為一，正式成立Nismo這個運動部門。
其第一款量產車型在部門成立的第二年就已發布，選擇的車型理所當然是Skyline車系，選定為Skyline GTS版本（R31）。同年，Nismo為了提高品牌認知度，開始正式進軍賽車運動，并參加了當年10月在日本富士賽道舉辦的世界耐力錦標賽（WEC），最后車隊的March 85G賽車也取得了當年的分站冠軍，隨后還參加了包括世界上最著名的耐力賽事勒芒24小時耐力賽等一系列賽事。
1989年，日產又對Skyline車系當中最強勁的車型——GT-R（R32）“下手”，由于全新一代GT-R（R32）在性能上的飛躍改變，nismo立即將此車打造成為主力賽車。隨后從1990年起，BNR32 Skyline GT-R賽車連續4年贏得了JTCC（日本房車錦標賽）最高組別冠軍（A組）。不僅如此，nismo還在這一年里迎戰了勒芒、紐博格林、SPA三大24小時耐力賽及澳門、澳大利亞房車賽，并且都獲得了非常驕傲的成績，這也是現在我們將GT-R(R35)稱之為戰神的原因之一。
面對賽道基因如此濃厚的日產車型，改哥的粉絲們當然也絕不含糊，包括之前報道的GT-R（R33以及R34等車型)、Altima等車型在內，已經有很多車友對它們進行了各方面的改裝（傳送門：GT-R R33 1、GT-R R34 2、Altima 3超鏈接地址在文章尾部）。
說到這里可能會有網友提問了，對GT-R系列車型進行的改裝大家都能理解，畢竟人家是為運動而生，那Altima（全新一代天籟）又有什么值得改裝的呢？接下來那改哥就先給大家介紹以下日產Altima最亮點的部分，也就是其搭載的2.0T VC-TURBO 超變擎發動機。
武裝到牙齒的2.0T VC-TURBO
之所以改哥對這款發動機印象深刻，第一個原因就是因為它的“名頭”了，要知道這可是全球首款量產可變壓縮比發動機，而且它還榮獲了2019&2020沃德十佳發動機的稱號。如此多的明星光環覆蓋，作為汽車行業從業者的改哥，想不關注都難。
其實可變壓縮比發動機概念草圖早在1998年便曾在日產工程師的手中誕生，但是從草圖到實際應用卻整整花費了花了長達20多年的時間，可謂是20年磨一劍。這里可能又會有網友提問了，為什么要改變壓縮比呢？
因為發動機的動力水平跟壓縮比是息息相關的，當壓縮比越低，渦輪增壓發動機可輸出動力就越強，而且遇上低品質汽油時，適應性也更好；另外，而壓縮比高的時候，熱效率會比前者更高、油耗更低，這就是日產堅持做可變壓縮比發動機的最根本緣由。
其實可變壓縮比的原理說起來也不算復雜，日產工程師在發動機曲軸的下方加入了一套多連桿機構。在不同模式下，被官方稱為HARMONIC DRIVE?的驅動電機會旋轉至不同的角度帶動一條控制臂，進而帶動整套連桿上下運動，改變活塞在氣缸中的下止點位置以達到改變發動機的壓縮比的目的。在這套精密系統的控制下，這臺VC-Turbo超變擎發動機可在壓縮比8：1到壓縮比14：1之間自由切換。
作為日產20年磨一劍的產品，VC-TURBO的亮點當然不只是可變壓縮比技術。為了實現更優異的性能，這臺2.0T VC-TURBO超變擎發動機將排氣歧管集成到缸蓋之中，這能夠讓發動機在冷啟動工況下快速升溫降低排放。奧托/阿特金森雙循環、進氣歧管/缸內雙噴射能夠讓駕駛者可以隨心所欲地在高功率或和高效率的駕駛工況之間切換。
除此之外，這臺2.0T VC-TURBO超變擎發動機還裝配了進排氣雙VVT，其中進氣側為電動式，提升了響應性。可變排量機油泵可以讓發動機隨時保持最佳的機油流量，避免不必要的動力損耗，這一系列“黑科技”的搭載可謂是將其武裝到了牙齒。
有意思的是，這臺發動機官方推薦加95號汽油，但就改哥和工程師聊天得出，其實加92號油也沒問題，可變壓縮比機構會根據燃油辛烷值自動調整壓縮比來抵御爆震。但之所以建議加95號汽油是因為在加入92號汽油后，由于抗爆性的減弱，發動機難以長期處于高壓縮比的工作狀態，反而會增加油耗，帶來燃費的上升；95號汽油反倒成為了是更加經濟的選擇。
不一樣的Altima
說了這么多發動機技術，改哥還是要正面回答一下為什么Altima會被許多網友所推崇。其實以前我們都叫天籟“大沙發”，不僅是因為它的座椅很舒服，而且其懸掛的設定也是一邊倒的偏向于舒適取向，整臺車的設定都幾乎和運動似乎沾不上邊。
而再來看新一代天籟（Altima），改哥曾有幸在廣東國際賽車場試駕過Altima，它讓我感覺到變化十分明顯。懸掛變得更硬，路面信息的反饋更加明顯，激烈駕駛時懸掛的支撐性也比上一代更加穩健，甚至高配車型還加入了后輪輔助轉向技術，配合輕盈輕巧的車身，讓新天籟的車身在彎道中更加靈活！此外，在彎道中車身輔助穩定系統會時刻監測車身的動態，必要時會對內側車輪進行制動以增加抓地力，過程相當自然讓你在劈彎時能夠做到如行云流水般一氣呵成。
再加上可以讓其6.42秒破百的2.0T VC-TURBO超變擎發動機的動力加持搭載，整臺車開起來的感受和老款車型相比幾乎是天差地別。
寫在最后
改哥之所以會突然寫這么一篇文章，說到底還是因為之前發送那條Altima改裝案例后，很多網友在后臺留言說一臺“天籟”為何要改的如此運動。但其實大多數人都不知道其實日產天籟的第一代車型風度CEFIRO就是與戰神GT-R（R32）采用同一平臺發開，并且在同級別車型里，動力參數上全新一代Altima也屬于佼佼者。
今天改哥給大家介紹了這些關于日產的Nismo歷史，以及滿是黑科技的2.0T VC-TURBO超變擎發動機，相信大家會更能了解@桃園阿寶對Altima大刀闊斧的改造緣由。這種承載著品牌和技術的底蘊，會讓車輛改裝變得更有意義，也會給駕駛帶來更多樂趣！
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