“好吧，我承認有些標題黨了！”但當我接到這個選題的時候，我內心是抗拒的，作為吉姆尼的車主，本來的打算是新款引進以后，做一次和老款的對比，但后來卻得知新款吉姆尼官方預計不會引入國內的同時，又被告知品牌也要退出中國市場，心里相當不爽啊。這感覺就像暑假來了，本來計劃好去旅行、吃火鍋、追美劇，但表妹說她要出國游學，后來表哥也因為各種事情不能來，你們讓我一個人在家吃飯睡覺打豆豆嗎？但仔細想想，同時期引入到國內市場的本田飛度和鈴木雨燕，前者已經換代了2次，后者在國外雖已換代，但卻一直未引進國內，所以鈴木的退市也是情理之中的事情吧。

鈴木車有啥特點——以小為精

作為日系品牌中非常有個性的一位，如果問鈴木車型有啥特點，那無疑是以做小型車而著稱，或者說是做到了極致。相信大家最早認識這個品牌就是因為奧拓，一款3.3米長的小車讓多少中國百姓圓了汽車夢，記得我大學有一年回家，就是坐著室友的奧拓，當時感覺太幸福了。而除了奧拓，相繼推出的羚羊、北斗星、利亞納等都說明鈴木在小型車方面的建樹。如果評價某一款車型，鈴木應該說是成功的，但如果現在再說起鈴木這個品牌，恐怕難以讓現在的中國百姓提起興趣，因為縱觀目前在中國的日系品牌，恐怕只有鈴木沒有中型尺寸的車型。當然，如果您記得凱澤西這款車，那肯定是鈴木的死忠粉啊，2.4升發動機配四驅，這在當時是多么“超前”的想法啊。作為當時鈴木唯一的B級車，但也早已在2012年尷尬的退市了，也許這傷了鈴木的心，所以之后也再無B級車的推出。

鈴木在國外

難倒這是鈴木的錯？NO！看看鈴木在日本自己官網，除了本土的k-car車型以外，BEE、第4代雨燕、Baleno（班尼路）、solio、英格尼斯，這些都是清一色的小型車，只是有些偏向于跨界、廂式車，有些偏向于轎車等不同的風格，SUV方面，驍途、維特拉也都是小型SUV，landy則是正經的7座MPV車型。其實可以說能國產的鈴木都已經國產了，在小型車鈴木有大把的存貨，只可惜國人卻提不起興趣了。可以說是中國的國情已經不再符合鈴木了，所以“分手”也是遲早的事情了吧。

吉姆尼出乎意料的改裝潛力

不過不可否認，鈴木在小型車方面的建造確實頗有些建樹，回想當年的浪迪，竟然配備了四驅系統，這在當時的面包車界絕對是前無古人后無來者。而以我的吉姆尼來說，帶有大梁的車身、前后硬軸，以及低速四驅，而這些元素都濃縮在一輛長度不足3.7米的傳統概念中的微型車，稍加改裝，立刻能讓人刮目相看，不知怎么，讓我立刻想到了韓國的池妍玉和俄羅斯的茱莉亞，也許你并不知道這兩個人是誰，但看了照片（見下圖），你肯定有印象。

在沒有經過任何改裝的情況下，吉姆尼已經可以跨越很多的障礙，并且因為軸距更短的原因，很多對于中型SUV遇到的交叉軸路況，對于吉姆尼來說并不會形成威脅，所以很多類似普拉多、帕杰羅才能通過的路況，吉姆尼沒有太多的困難；而如果更換四條AT輪胎，例如百路馳的KO2等，那絕對會有非常驚人的表現。就是這樣一個不起眼的小個子，經過“鍛煉”，立刻給你驚人的表現。

后來這輛吉姆尼經過二次發育，進行了4英寸的懸掛升高，加裝了前后差速器鎖，在輪胎方面也絲毫的沒有馬虎，更換了MT輪胎，而犧牲的就是日常行駛的噪音，還有增加的震動。和車隊出行在公路上落后，這對于沒有改動力的1.3升吉姆尼來說，并不是什么可恥的事情，但下道以后，吉姆尼可是絕不會掉鏈子的。

忘了和大家說了，我這輛紅色吉姆尼是輛二手車，這里我應該感謝吉姆尼20年才換代的“傳統”，讓我8萬元就擁有了它，當然讓我選擇它除了價格這個原因以外，純純的越野車底盤是我選擇它的主要原因，09年底的車到我手里，除了空調夏天有點不涼以外，到現在也沒有什么重大問題出現，從這方面來說，鈴木的品質還是十分可靠的。

但偶然的一個小問題，讓我認識了鈴木的售后情況。小問題是我的空調背景燈不亮了，我并沒有當回事，開到4S店，維修工告訴我工時費800，而且拆了還不保證能修好，當然這還沒算燈泡的費用，因為需要，現在開始預定，周期是3個月，驚不驚喜、意不意外；而保養方面，機油+三濾的費用大約在800元左右，這可是最基礎的保養，這可是1.3排量的微型車哦。

抱怨歸抱怨，有人說喜歡是放縱，愛都是需要克制的，吉姆尼就是這樣一款讓你愛恨交加的車，就像自家的孩子，還是怎么看怎么喜歡的，但有時候也難免會和鄰居家的小朋友比較一下，這不，今年最熱門的日產途達正好來了。

下面是干貨時間，一輛是升高4英寸，加裝前后差速器鎖的吉姆尼，相比上市不久的日產途達，哪個越野能力會更好？而在測試前，我們可以先來對比下兩款車的“素質”，我覺得這足以體現出吉姆尼的“復古”和途達的“傳統”。首先就是底盤，兩款車都是非承載式車身，也就是有大梁的結構，從車身旁邊我們可以清楚的看到，有人會問為什么很多玩越野的人都會看重這點，我覺得理由有兩個，其一是帶來更好的車身剛性，這不是一次兩次越野可以體現的，而是10年甚至15年以后，我們在越野的時候，車身依舊非常堅固，不會有異響產生。第二是便于改裝，無論是升高懸掛或者升高車殼，再或者是進行絞盤或方口的安裝，進行脫困的增強，這些都是非常容易實現的事情。途達和吉姆尼都很有默契的選擇非承載式車身，也是越野玩具對其看重的原因之一。

接下來是懸掛系統，這反應了不同工程師對于兩款車設計趨向的差異，途達采用的前雙叉臂后整體橋懸掛結構，更適合長途穿越，中和了公路和惡劣路況的雙重需求，這也是目前硬派SUV更為常見的結構，例如普拉多、蘭德酷路澤、包括新款奔馳G，都是這種結構。吉姆尼的前后整體橋從結構上說，更適合攀爬，現在還采用類似結構的只有牧馬人和豐田的LC70系列了，在大落差的路況下，這種結構更不容易讓車輪懸空，但會犧牲更多的舒適性。所以選擇前后整體橋車型的朋友絕對都是真愛，都是戰士。至于四驅系統，兩款車型都是分時四驅，最簡單和可靠的結構，不過途達還有原廠的后差速器鎖，這使得其脫困能力會大幅增強，吉姆尼則只有羨慕的份，只能通過自己的后期改裝。但好消息是新款的吉姆尼增加了電子限滑系統。

這次我們做了簡單的兩個測試，但足以體現兩款車在越野方面的素質。首選是滑輪組測試，看看兩車的脫困能力，或者說是四驅的表現；第二是坡道行駛指數，大家或許對這個比較陌生，它主要是測試車輛的懸掛表現。

滑輪組測試中，途達在電子限滑的幫助下，即便是三個滑輪組，車輛依舊可以脫困，而在極限情況下，通過牙嵌式后差速器鎖，自身的硬件素質在同價位車型中也是獨一無二的。再來看看吉姆尼，現款已經問世了20年時間，電子限滑并未配置在在售的國內車型上，所以如果是對角線車輪的打滑，吉姆尼是沒辦法脫困的，可以說是非常尷尬和狼狽。但是在加裝了前后差速器鎖的情況下，即便是三個滑輪組，對于吉姆尼來說也變成了小菜一碟。

第二項是坡道指數測試，這是測試懸掛行程的一個測試，你肯定會想，“小個子”吉姆尼怎么能和途達相比，但這可是經過4英寸升高的吉姆尼，那么我想和途達的“對決”就比較有趣了。最終成績，途達的行駛長度為1650mm，吉姆尼為1600mm，但因為吉姆尼的軸距更短，所以在這項測試中吉姆尼的成績更好。但就懸掛行程來說，其實兩款車行的差別并不大，途達在左右車輪落差超過52cm時會離開地面，吉姆尼則是51cm，并且兩款車都是前輪行程更大，后輪率先離地。

不過不要忘記，這輛途達可是沒有經過任何改裝的，如果簡單升高2英寸，實力更不可小視了。而對比之前我們測試的撼路者車型，升高后的吉姆尼和途達，撼路者的表現就不那么搶眼了。

總結：

其實無論鈴木是否退出中國，這更多的還是市場決定的，車賣的不好，鞠個躬說再見并不是什么恥辱的事情。就像一對生意伙伴，價值觀不同了，自然就不會走下去。反觀鈴木在印度的市場，表現可以說和中國大相徑庭，超過150萬輛的年銷售成績可是中國市場難以給予鈴木的，所以放棄年銷量不到10萬的中國市場，無疑是為了整個森林，而放棄一棵椰子樹罷了。

但鈴木的那些單一但卻“有趣”的車，你在擔心它進不來中國市場嗎？中國的市場已經越來越開放，或許官方并不引進，但日益龐大的平行進口商們可看到了這部分市場，所以如果連拉達的NIVA都可以在中國買到，那鈴木的第四代吉姆尼恐怕只是時間的問題了。信不信由你，但需要提前把錢準備好。