說到大眾的旗艦轎車，大家一定會對不久前停車的“大號帕薩特”-輝騰記憶猶新。但是早在輝騰誕生之前，大眾集團的旗艦轎車就一直由我們所熟悉的帕薩特B5擔當，尤其是在2001年推出的中期改款的B5.5車型當中，大眾最新4.0L排量W8缸發動機的加入使得那一代帕薩特無可爭議的成為史上最強的帕薩特車型。

今天小編就要帶大家去聊聊這臺我們頗為陌生的“史上最強帕薩特”以及其搭載的具有創時代意義的大眾W8發動機。

誕生背景：

早在1998年，在當時大眾集團新晉掌門人皮耶希的領導下，代號為VW 611的高級D級車項目讓大眾汽車開始了一次全新的嘗試。

這臺完全按照皮耶希心中對完美汽車的個人追求而設計的高級轎車就是日后大名鼎鼎的輝騰。按照皮耶希的想法，這臺與奔馳S級、寶馬7系相抗衡的豪華轎車除了擁有奢華、動感、滿載高科技裝備之外，一臺排量更大、動力更強的發動機更是基本要求。

為了驗證W型氣缸發動機的可行性，大眾在其橫置VR6引擎的原理基礎上成功開發出了W型8缸發動機，并計劃以此發動機為基礎為W12、W16型發動機做測試準備。

于是乎在2001年推出的帕薩特B5.5中期改款車型順理成章的成為了測試該最新型發動機的絕佳平臺。在一切測試達到既定設計指標之后，這臺4.0升能輸出275馬力的8缸發動機正式成為了這臺長度不足4.7米B級車的動力選項。

由于大眾當時沒有D級車平臺，這臺結構獨特、體積緊湊的W型8缸發動機可以完美的安置在采用前樅置平臺的帕薩特機艙中。這也使得這臺采用8缸發動機的B級車成為了大眾品牌的旗艦。

技術特點：

W型發動機的最大優點是節省空間，能夠在一定空間中緊湊地放置更多數量的氣缸，用接近V6發動機的體積塞下8個氣缸，用8缸的機艙容積安裝下12缸引擎。

如同我們擺放酒瓶一樣，如果酒瓶一字排開，那么就自然組成細長的排列；如果酒瓶錯落有致的疊加起來，相互形成一定夾角錯位，那么整個酒瓶陣列就會更緊湊，空間利用率提高，這就是W型發動機的結構理念。

在我們的印象當中，大眾似乎一直執著在發動機上有所創新，直列6缸太長，V型6缸太寬，于是一種融合了直列與V型特色的VR6布局誕生了，兩個VR6并聯起來成為了W12……同理可證，W8發動機就是兩個VR4并聯而成。

這臺W型結構的8缸引擎之所以能夠塞進這臺基于前驅平臺打造的帕薩特車型主要還是得歸功于采用W型排列的氣缸形式可以非常有效縮短發動機的縱向尺寸，下圖中明顯比V8發動機縮短的曲軸結構很好的證明了W型發動機在體積上得天獨厚的優勢。

贏了技術卻輸在銷量

起初搭載在帕薩特上的這臺4.0L W8缸引擎擁有275 馬力與370 Nm 紙面實力，在配合大眾4Motion四輪全時驅動與5速手動變速箱后，這臺大眾旗艦轎車0-100km/h的加速時間僅為6.5秒。

雖說結構緊湊的W8發動機完整的塞進了帕薩特的前機艙，但是其本身前驅車的結構特點再結合笨重的W8發動機之后，這臺8缸帕薩特B5.5的前后重量匹配嚴重失衡，即便在4-motion四驅系統的加持之下，頭重腳輕但帕薩特W8的操控依舊糟糕推頭很嚴重。

高昂的售價以及并不出色的操控表現使得配備W8發動機的帕薩特B5.5的生產僅僅維持了4年，年均1萬輛的銷量表現也宣告該車型市場層面的失敗。但是技術層面上來講，搭載W8發動機的帕薩特B5.5卻成了將W型氣缸發動機由理論到生產實踐最早的踐行者，并由此開始了大眾W12、W16發動機家族的序幕。

在2005年，隨著采用橫置PQ46平臺的帕薩特B6的推出，全新的VR6引擎取代了W8型發動機的地位。雖然這臺3.6L排量的VR6引擎排量更小，重量更輕，功率也更高（280馬力），但是縱觀整個汽車領域，能夠在B級車型上融入一臺8缸引擎絕對算是一個比較另類的“成就”，因此我們稱這代B5.5車型為史上最強帕薩特也就一點不為過了。

Tips：作為曾經大眾當紅車型，帕薩特B5.5也曾小批量進口到國內，其中就包括10臺左右的W8車型。如果您對這個奇特車種有興趣的話不妨關注一下各類二手車網站，沒準就能碰到一輛，價格估計也肯定不會比同年份的普通B5高多少。