l15a7和l15b2哪個好;L15A7詳解
汽車“黑科技”簡史（二）——有一種精神叫VTEC
VTEC是英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem（可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)）的英文縮寫，作為本田開發(fā)的一種可變氣門技術(shù)，早在十幾年前，車尾標著VTEC的本田車就已經(jīng)穿梭在了中國的大街小巷了，在今天，雖然VVT、C-VTC等可變氣門技術(shù)在汽車上的運用已經(jīng)司空見慣，但這些都無法撼動本田VTEC在車迷心中的傳奇地位。
對于廣大“本田粉”而言，世界上再沒那種聲音能像VTEC開啟那樣撩動心弦，聽說在曾經(jīng)的香港，每當VTEC特有的聲浪在街頭回蕩，當?shù)氐木炀突伛R上意識到，一場與飆車黨的斗法即將開始。
小創(chuàng)新，大改變
就像人在跑步時需要大口喘氣一樣，高速運轉(zhuǎn)的發(fā)動機同樣需要暢快的呼吸。理想狀態(tài)下，給一個氣門配備不同形狀的凸輪來控制閥門的開閉，效率是最好的，當然，這樣做成本也變高了。
但是，成本問題永遠不會是發(fā)動機研發(fā)中的最大阻力，有其對于本田這種工程師當家的企業(yè)。1989年，本田的技術(shù)人員借鑒自家摩托車上的REF技術(shù)，搞出了最早的VTEC，并用于市售車型。
結(jié)構(gòu)上，VTEC采用兩組不同形狀的凸輪，分別應(yīng)對高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速。VTEC的傳感器則實時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速和駕駛員油門踏板深度。當發(fā)動機處于低轉(zhuǎn)速時，由低速凸輪控制氣門的開啟，此時配氣機構(gòu)的阻力較小，發(fā)動機驅(qū)動配氣機構(gòu)消耗的動力也較小，發(fā)動機體現(xiàn)出較好的經(jīng)濟性。
低轉(zhuǎn)速時氣門由低速凸輪軸控制
而當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速或駕駛員急加速時，VTEC就會切換至高轉(zhuǎn)速凸輪控制氣門。因為在高轉(zhuǎn)速情況下，進氣阻力成為了發(fā)動機最大的阻力來源，此時增加氣門開度能直接減小發(fā)動機的進氣阻力，同時，發(fā)動機獲得了充足的空氣，凸顯出較好的動力性。
獨樹一幟的FUNTEC
VTEC不僅對發(fā)動機效率的提升非常明顯，而且，在VTEC切換高轉(zhuǎn)速凸輪之后，發(fā)動機的動力特性和聲浪特性都完全不同，因此，具有極高的可玩性，在本田VTEC之后，各個廠商都相繼研發(fā)了自己的可變氣門技術(shù)，但都沒有做到像VTEC這般有魅力。今天的本田技研在品牌意義中特別強調(diào)FUNTEC，字面意思是“令人快樂的技術(shù)”，這其中最讓人值得稱道的莫過于VTEC。
雖然，VTEC在汽車發(fā)展史上有開創(chuàng)性意義，但初代VTEC發(fā)動機低速時動力差的問題卻不容忽視。最早采用VTEC技術(shù)的是本體那B16A發(fā)動機，該機搭載于1989年發(fā)售的本田Integra上，發(fā)動機最大功率160馬力/7600rpm、最大扭矩150N·m/7000rpm，這樣的動力參數(shù)在當時非常可觀，但發(fā)動機的動力輸出卻明顯偏向高轉(zhuǎn)速輸出，在日常通勤中，低速的綿軟足以讓人抓狂。
雖然在B16A之后，本田在1998年進化出了傳奇B16B，并憑借該發(fā)動機一舉奠定了思域TYPE R（EK9 TYPE R）在車壇的地位，但這也僅僅是本田B系列發(fā)動機在運動性上的終極提升。為兼顧性能與生活，本田還需要拿出更加全面的產(chǎn)品。
本田EK9 TYPE R
進一步迭代的i-VTEC
在初代VTEC問世二十多年后，本田在原來VTEC的基礎(chǔ)上增加了連續(xù)氣門正時調(diào)節(jié)功能，這就是i-VTEC。2000年，采用i-VTEC的本田K系列發(fā)動機問世。相對于初代VTEC，i-VTEC的主要特點是既可以調(diào)整氣門的升程，又可以調(diào)節(jié)氣門正時。
本田L(fēng)15B2發(fā)動機（搭載于2014款飛度）進氣凸輪軸齒輪的正時調(diào)節(jié)機構(gòu)
得益于連續(xù)可變氣門正時的加入，i-VTEC解決了氣門調(diào)節(jié)不夠連續(xù)的問題，i-VTEC發(fā)動機能在不同的轉(zhuǎn)速下為發(fā)動機提供更優(yōu)化的進氣方案。而在機械結(jié)構(gòu)方面，i-VTEC滾子軸承式氣門搖臂解決了其他品牌發(fā)動機需要定期調(diào)節(jié)氣門間隙的問題。
更重要的是，根據(jù)不同性能的本田發(fā)動機，i-VTEC在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)于性能上有很大差異。例如，8代本田思域的R18Z發(fā)動機與著名的本田K20C，雖然兩者都用了i-VTEC技術(shù)，但前者偏家用，后者偏賽道，i-VTEC在兩臺發(fā)動機上的結(jié)構(gòu)差異很大，作用的效果也截然不同。
渦輪增壓時代的VTEC TURBO
VTEC本質(zhì)上是為了優(yōu)化發(fā)動機進氣而生，而渦輪增壓器可以暴利的將空氣塞進氣缸里，因此，在十代思域搭載的1.5T渦輪增壓發(fā)動機上，再也沒有了VTEC的身影。在這個渦輪增壓唱主角的時代，VTEC的光芒似乎正在黯淡，但是，在本田全新的VTEC TURBO發(fā)動機上，VTEC依然充當著重要角色，這一次，VTEC的主要任從優(yōu)化進氣變?yōu)榱藘?yōu)化排氣。
冠道的K20C3發(fā)動機采用了排氣側(cè)VTEC，與之相同的還有十代雅閣的L15BN發(fā)動機（1.5T高功率版車型搭載）
眾所周知，在渦輪增壓發(fā)動機上，渦輪葉片需要靠廢氣吹動，而在低轉(zhuǎn)速情況下，廢氣能量較低，此時渦輪增壓發(fā)動機等同于自然吸氣發(fā)動機。而在本田VTEC TURBO渦輪增壓發(fā)動機上，排氣端的VTEC可根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速來控制排氣門升程，增加廢放時的動能，這使得本田VTEC TURBO發(fā)動機的渦輪能在更低轉(zhuǎn)速下介入，增加發(fā)動機的動力，并減少渦輪遲滯。
但稍有遺憾的是，在VTEC TURBO發(fā)動機上，曾經(jīng)迷人的VTEC聲浪再也無處尋的，但對于車企而言，不留戀于過去的輝煌，擁抱新趨勢并不斷進行技術(shù)迭代才是擁抱未來的正確姿勢。
