汽車“黑科技”簡史（二）——有一種精神叫VTEC

VTEC是英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem（可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統）的英文縮寫，作為本田開發的一種可變氣門技術，早在十幾年前，車尾標著VTEC的本田車就已經穿梭在了中國的大街小巷了，在今天，雖然VVT、C-VTC等可變氣門技術在汽車上的運用已經司空見慣，但這些都無法撼動本田VTEC在車迷心中的傳奇地位。

對于廣大“本田粉”而言，世界上再沒那種聲音能像VTEC開啟那樣撩動心弦，聽說在曾經的香港，每當VTEC特有的聲浪在街頭回蕩，當地的警察就回馬上意識到，一場與飆車黨的斗法即將開始。

小創新，大改變

就像人在跑步時需要大口喘氣一樣，高速運轉的發動機同樣需要暢快的呼吸。理想狀態下，給一個氣門配備不同形狀的凸輪來控制閥門的開閉，效率是最好的，當然，這樣做成本也變高了。

但是，成本問題永遠不會是發動機研發中的最大阻力，有其對于本田這種工程師當家的企業。1989年，本田的技術人員借鑒自家摩托車上的REF技術，搞出了最早的VTEC，并用于市售車型。

結構上，VTEC采用兩組不同形狀的凸輪，分別應對高轉速和低轉速。VTEC的傳感器則實時監測發動機轉速和駕駛員油門踏板深度。當發動機處于低轉速時，由低速凸輪控制氣門的開啟，此時配氣機構的阻力較小，發動機驅動配氣機構消耗的動力也較小，發動機體現出較好的經濟性。

低轉速時氣門由低速凸輪軸控制

而當發動機處于高轉速或駕駛員急加速時，VTEC就會切換至高轉速凸輪控制氣門。因為在高轉速情況下，進氣阻力成為了發動機最大的阻力來源，此時增加氣門開度能直接減小發動機的進氣阻力，同時，發動機獲得了充足的空氣，凸顯出較好的動力性。

獨樹一幟的FUNTEC

VTEC不僅對發動機效率的提升非常明顯，而且，在VTEC切換高轉速凸輪之后，發動機的動力特性和聲浪特性都完全不同，因此，具有極高的可玩性，在本田VTEC之后，各個廠商都相繼研發了自己的可變氣門技術，但都沒有做到像VTEC這般有魅力。今天的本田技研在品牌意義中特別強調FUNTEC，字面意思是“令人快樂的技術”，這其中最讓人值得稱道的莫過于VTEC。

雖然，VTEC在汽車發展史上有開創性意義，但初代VTEC發動機低速時動力差的問題卻不容忽視。最早采用VTEC技術的是本體那B16A發動機，該機搭載于1989年發售的本田Integra上，發動機最大功率160馬力/7600rpm、最大扭矩150N·m/7000rpm，這樣的動力參數在當時非常可觀，但發動機的動力輸出卻明顯偏向高轉速輸出，在日常通勤中，低速的綿軟足以讓人抓狂。

雖然在B16A之后，本田在1998年進化出了傳奇B16B，并憑借該發動機一舉奠定了思域TYPE R（EK9 TYPE R）在車壇的地位，但這也僅僅是本田B系列發動機在運動性上的終極提升。為兼顧性能與生活，本田還需要拿出更加全面的產品。

本田EK9 TYPE R

進一步迭代的i-VTEC

在初代VTEC問世二十多年后，本田在原來VTEC的基礎上增加了連續氣門正時調節功能，這就是i-VTEC。2000年，采用i-VTEC的本田K系列發動機問世。相對于初代VTEC，i-VTEC的主要特點是既可以調整氣門的升程，又可以調節氣門正時。

本田L15B2發動機（搭載于2014款飛度）進氣凸輪軸齒輪的正時調節機構

得益于連續可變氣門正時的加入，i-VTEC解決了氣門調節不夠連續的問題，i-VTEC發動機能在不同的轉速下為發動機提供更優化的進氣方案。而在機械結構方面，i-VTEC滾子軸承式氣門搖臂解決了其他品牌發動機需要定期調節氣門間隙的問題。

更重要的是，根據不同性能的本田發動機，i-VTEC在系統結構于性能上有很大差異。例如，8代本田思域的R18Z發動機與著名的本田K20C，雖然兩者都用了i-VTEC技術，但前者偏家用，后者偏賽道，i-VTEC在兩臺發動機上的結構差異很大，作用的效果也截然不同。

渦輪增壓時代的VTEC TURBO

VTEC本質上是為了優化發動機進氣而生，而渦輪增壓器可以暴利的將空氣塞進氣缸里，因此，在十代思域搭載的1.5T渦輪增壓發動機上，再也沒有了VTEC的身影。在這個渦輪增壓唱主角的時代，VTEC的光芒似乎正在黯淡，但是，在本田全新的VTEC TURBO發動機上，VTEC依然充當著重要角色，這一次，VTEC的主要任從優化進氣變為了優化排氣。

冠道的K20C3發動機采用了排氣側VTEC，與之相同的還有十代雅閣的L15BN發動機（1.5T高功率版車型搭載）

眾所周知，在渦輪增壓發動機上，渦輪葉片需要靠廢氣吹動，而在低轉速情況下，廢氣能量較低，此時渦輪增壓發動機等同于自然吸氣發動機。而在本田VTEC TURBO渦輪增壓發動機上，排氣端的VTEC可根據發動機轉速來控制排氣門升程，增加廢放時的動能，這使得本田VTEC TURBO發動機的渦輪能在更低轉速下介入，增加發動機的動力，并減少渦輪遲滯。

但稍有遺憾的是，在VTEC TURBO發動機上，曾經迷人的VTEC聲浪再也無處尋的，但對于車企而言，不留戀于過去的輝煌，擁抱新趨勢并不斷進行技術迭代才是擁抱未來的正確姿勢。