PTC是什么病的簡稱,甲狀腺ptc醫(yī)學上代表什么病
在寒冷的冬天，當坐在車里吹著暖風的時候，大家有沒有想過，暖風的熱源是來自哪里呢？
答案就是:大多數(shù)車的暖風熱源都是來自發(fā)動機冷卻液，當然也有個別車使用電阻絲加熱，以及少量客車和卡車使用單獨的燒柴油暖風。我們都知道，當發(fā)動機開始運轉時，需要燃燒汽油，但是，不是所有的燃燒能都轉化為機械能，有很大一部分是被冷卻液和排氣系統(tǒng)帶走了，汽車的暖風系統(tǒng)的熱源來自這些余熱。
但是，新能源汽車沒有了發(fā)動機，那么電動汽車的暖風熱源來自哪里呢？今天機械財經(jīng)就給大家介紹一下電動汽車的暖風系統(tǒng)。
燃油車暖風系統(tǒng)
首先我們先回顧一下燃油車的暖風系統(tǒng)熱源。
汽車的發(fā)動機熱效率是比較低的，燃燒產生的能量只有大約30%-40%轉化為汽車的機械能，其它的被冷卻液，尾氣帶走。被冷卻液帶走的熱能大約占燃燒熱的25-30%。
傳統(tǒng)燃油車的暖風系統(tǒng)就是將發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)中的冷卻液引到駕駛室的風/水換熱器里，當風流經(jīng)散熱器時，高溫的水很容易將熱量傳遞給空氣，這樣吹進駕駛室內的風就是暖風了。
發(fā)動機冷卻系統(tǒng)原理
如上圖所示，為發(fā)動機冷卻系統(tǒng)原理圖，其中我們看到右邊的兩個分出來的管子，這兩根水管就是暖風系統(tǒng)取取水管和回水管。
當取來的比較熱的發(fā)動機冷卻液進入駕駛艙的暖風芯體，駕駛艙內空氣在鼓風機的作用下開始一遍遍的循環(huán)，并通過暖風芯體將空氣加熱，這樣我們的駕駛艙內就很容易暖和起來了。
冷卻液將熱量傳遞給流經(jīng)暖風芯體的空氣后，冷卻液溫度下降有流回發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，如此往復將發(fā)動機的預熱變成了駕駛艙內的暖風。傳統(tǒng)的燃油車基本都是這個原理，成本低，效果好，還非常節(jié)能。
燃油車暖風系統(tǒng)原理圖
還有些車增加電熱絲作為輔助暖風系統(tǒng)，或者獨立的燒油暖風系統(tǒng)，利用尾氣的熱量的暖風系統(tǒng)等等，因為比較小眾化，甚至還處于概念設計階段，在這里就不一一介紹了。
介紹完傳統(tǒng)燃油車的暖風系統(tǒng)，我們再介紹下電動車的暖風系統(tǒng)。
新能源暖風系統(tǒng)
一想到電動車，可能大家很容易想到直接用電阻絲加熱空氣的暖風系統(tǒng)不就可以了，理論上完全可以，但是幾乎沒有電動車用電阻絲暖風系統(tǒng)，原因就是電阻絲太費電了。
目前，新能源暖風系統(tǒng)的類別主要是兩大類，一個是PTC加熱，一個是熱泵技術，而PTC加熱又分為空氣PTC和防凍液PTC
PTC加熱器
PTC熱敏電阻型加熱系統(tǒng)的發(fā)熱原理比較簡單，也比較容易理解，與電阻絲暖風系統(tǒng)類似，都是靠電流通過電阻生熱，唯一的區(qū)別是電阻的材質。電阻絲是用普通的高阻值的金屬絲，而純電動汽車上用的PTC是一種半導體熱敏電阻，PTC是Positive Temperature Coefficient的簡稱，它的特性是隨著溫度的升高PTC材料的阻值也會升高，這個特性決定了恒電壓情況下，PTC加熱器在溫度低的時候加熱快，而溫度上后阻值變大，電流變小，PTC消耗的能量變少，這樣就能保持溫度相對恒定，相對純電阻絲加熱還會省電。
正是PTC這些優(yōu)點，目前已被純電動汽車（尤其是中低端車型）廣泛采用。
而PTC加熱又分為水暖和風暖。
PTC水暖往往和電機冷卻水路并在一起，電動車在行駛過程中隨著電機的運轉，電機也會發(fā)熱，這樣在行駛的過程中暖風系統(tǒng)可以利用電機的一部分預熱，還能省點電。下圖是個水暖PTC。
水暖PTC
水暖PTC加熱冷卻液后，冷卻液會流經(jīng)駕駛室內的暖風熱芯，然后就和燃油車的暖風系統(tǒng)差不多了，在鼓風機的作用下將駕駛室內的空氣循環(huán)起來加熱。
風暖PTC就是直接將PTC安裝在駕駛室的暖風芯體處，通過鼓風機將車內空氣循環(huán)起來并通過PTC加熱器，直接加熱駕駛室內的空氣，結構相對簡單，不過比起水暖PTC來要費電。
風暖PTC 加熱器
鼓風機
PTC加熱大多在中低端電動車上被使用，比如帝豪EV，當然中高端的電動車也會使用，比如定位中高端的蔚來ES8依然采用了PTC暖風系統(tǒng)，而且裝了兩個。再比如Molde3的熱管理系統(tǒng)中使用了多組PTC加熱器，后期機械財經(jīng)在介紹電動車熱管理系統(tǒng)時會詳細介紹特斯拉的熱管理系統(tǒng)原理。
雖然PTC相對電阻絲省電很多，但是PTC仍然是電動車上的電耗子。以ES8為例，控制前排的暖風PTC額定功率為5.5千瓦，控制后排的PTC額定功率為3.7千瓦。若兩個PTC都以額定功率為車內加熱，一個小時就要消耗9.2度電。那么對于動力電池容量為70度的ES8來說，一個小時就相當于消耗了10%幾的電能，按照ES8綜合工況續(xù)航355公里來計算的話，一小時就少了35公里。
所以說PTC是個電耗子，為了能讓車主更安心地多在車里吹暖風，很多高端車不得已而采用熱泵空調系統(tǒng)技術。
熱泵暖風系統(tǒng)
熱泵的功能是將低溫熱源的熱能轉移到高溫熱源的，工作原理與空調制冷系統(tǒng)類似，只是熱量轉移的方向正好相反。空調制冷時，是將室內的熱量轉移到室外，而熱泵制熱系統(tǒng)則是將車外的熱量轉移到車內，就像是把空調外機裝在了駕駛室里，把空調裝在了駕駛室外。熱泵制熱系統(tǒng)一般都與空調制冷系統(tǒng)融合在一起，通過閥門控制熱量的轉移路徑。另外，制熱時，能有效利用動力電池冷卻系統(tǒng)的預熱。在這方面類似于傳統(tǒng)汽車的暖風系統(tǒng)。
熱泵空調在電動汽車領域深度替代趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)。關于熱泵的更深入的探討，機械財經(jīng)將會在講解電動汽車熱管理系統(tǒng)時詳細介紹。
國外搭載熱泵技術已經(jīng)過5年驗證，日產Leaf、豐田普銳斯、寶馬i3、高爾夫均已量產裝車；國產電動汽車完成熱泵裝載從0到1突破，榮威Ei5、榮威MARVEL X、長安CS75 PHEV等
與PTC加熱器相比，熱泵系統(tǒng)的熱效率更高，能耗更低，對續(xù)航里程的影響相對小一些。但劣勢也很明顯：結構復雜、成本高、制熱速度慢，尤其是在低溫條件下，加熱效果差。
基于以上，在一些中高端純電動車，為了保證車廂內的溫度，往往采用熱泵+PTC的混合模式。在剛起步階段，由于動力電池冷卻系統(tǒng)溫度較低時，先開啟PTC加熱器，待冷卻液溫度上升以后，再啟動熱泵制熱系統(tǒng)。所以更智能的熱泵和PTC耦合技術就孕育而生。
混合熱泵及PTC
仍以特斯拉為例子，特斯拉在Model Y的設計中，雖然取消了高壓的PTC（水熱的在Model3上取消），在Model Y上配置了一個低壓的PTC集成在空調系統(tǒng)鼓風機里面。而車輛熱泵系統(tǒng)包括壓縮機，機艙冷凝器，機艙蒸發(fā)器，機艙鼓風機和冷卻器，并且把電池系統(tǒng)、功率電子PCS+驅動系統(tǒng)和整車的系統(tǒng)回路整合在一起。
這個系統(tǒng)可以充分利用了電機、電控系統(tǒng)工作產生的熱量，與電池、空調形成熱管理系統(tǒng)——這套系統(tǒng)有多達15種工作模式（12種制熱、3種制冷），特斯拉甚至在管理模塊（也就是所謂OCTO閥）上印了一個八爪魚，表示它也算三頭六臂了，這樣的設計也讓很多電子和汽車工程師表示嘆服。
幾家新能源暖風系統(tǒng)供貨商
好了，講了很多關于新能源暖風系統(tǒng)的例子，但是仍無法覆蓋所有新能源車的暖風系統(tǒng)，比如還有車輛PTC系統(tǒng)使用獨立的水循環(huán)，不會和電機，電池系統(tǒng)共用一個水泵。
如果大家對PTC還有什么疑問可以找尋相關的供應商聊一聊，目前PTC及熱管理相關零件的頭部供貨商有電裝、法雷奧、翰昂、馬勒、偉巴斯特、埃貝赫等國際熱管理巨頭公司。
文末，能看出下面兩個方塊是什么么？
