共享汽車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)2023-共享汽車(chē)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是怎么樣的

價(jià)格戰(zhàn)打了多半年，燃油車(chē)現(xiàn)在究竟有多便宜，這個(gè)問(wèn)題的答案，很多人知道降價(jià)了，但并未意識(shí)到有多便宜。

“最后我還是選了分期買(mǎi)，裸車(chē)價(jià)21.7萬(wàn)，因?yàn)槿畹脑掃€貴1萬(wàn)。”中秋國(guó)慶假期前，王柁媳婦發(fā)下了2022年的公司分紅，銷(xiāo)售顧問(wèn)說(shuō)國(guó)慶節(jié)的優(yōu)惠力度也不會(huì)變，“要是變了我個(gè)人給你掏錢(qián)補(bǔ)上”，于是，最終買(mǎi)了一輛奧迪Q3。談及為什么選了奧迪Q3，最主要的原因還是，指導(dǎo)價(jià)29.58萬(wàn)，直接降價(jià)超過(guò)7萬(wàn)元，相當(dāng)于75折折扣。這么高的性價(jià)比還是豪華車(chē)，老婆很喜歡。

從中能看到的是，3年時(shí)間過(guò)去，以往車(chē)企自己定義的汽車(chē)消費(fèi)人群已經(jīng)錯(cuò)位。3年前，手里捏著買(mǎi)奧迪Q3的預(yù)算（30萬(wàn)左右），要么是再多掏點(diǎn)上奧迪Q5L的低配，要么是看看同價(jià)位的漢蘭達(dá)。但如今，買(mǎi)一輛奧迪Q3只要準(zhǔn)備個(gè)途觀L或者CR-V中高配的預(yù)算，而漢蘭達(dá)也不再是奧迪Q5L的對(duì)手，即便是油電混動(dòng)版本，裸車(chē)價(jià)也已跌進(jìn)了25萬(wàn)元之內(nèi)。

北京的齊昭，也同樣在今年8月底感受到了這種撕裂的沖擊。為了滿足一大家子人出門(mén)且都能舒舒服服乘坐的需求，最終入手了大眾途昂。指導(dǎo)價(jià)34.5萬(wàn)元的四驅(qū)次頂配380TSI四驅(qū)尊享豪華版，最終裸車(chē)落地價(jià)28萬(wàn)元，6.5萬(wàn)元的終端優(yōu)惠之后，它比同配置的漢蘭達(dá)更便宜。而在3年前，這一配置的車(chē)型落地價(jià)在35萬(wàn)元左右，甚至部分地區(qū)還要加價(jià)。

動(dòng)力同樣是1.4T/2.0T，動(dòng)力同樣是2.0L/2.5L，造型差不多、技術(shù)平臺(tái)一樣，憑什么XX豪華品牌同尺寸車(chē)型的價(jià)格，就能比XX民用品牌的貴10萬(wàn)。這是汽車(chē)行業(yè)里常年?duì)幊巢恍莸饲安](méi)有答案的話題，有人說(shuō)雷克薩斯的細(xì)節(jié)和工藝更勝豐田，但反對(duì)派意見(jiàn)是，從幾個(gè)維度上看，二者沒(méi)有明顯區(qū)別。

而進(jìn)入2023年，隨著新能源的起勢(shì)和價(jià)格戰(zhàn)的長(zhǎng)期持續(xù)，常年以來(lái)，網(wǎng)絡(luò)上的那個(gè)“買(mǎi)豪華車(chē)就是買(mǎi)個(gè)車(chē)標(biāo)？”的段子，如今正在接近成真。

頭部品牌的入門(mén)級(jí)車(chē)型，已經(jīng)失去高溢價(jià)能力。早在2014年開(kāi)始，豪華品牌在中國(guó)開(kāi)始了一輪國(guó)產(chǎn)入門(mén)車(chē)型的風(fēng)潮，第一批包括奧迪A3、奧迪Q3、寶馬1系、寶馬X1、寶馬X2、奔馳A級(jí)、奔馳GLA，之后凱迪拉克XT4、沃爾沃XC40、雷克薩斯UX等陸續(xù)跟上。

其溢價(jià)空間，均至少在4萬(wàn)元以上。其中，自身內(nèi)部有普通民用品牌，進(jìn)行技術(shù)共享的豪華車(chē)，其溢價(jià)在幾年間下滑的幅度最大，主要包括奧迪、凱迪拉克、沃爾沃，而奔馳/寶馬，前者與日產(chǎn)逍客/雷諾進(jìn)行共享，后者為MINI/寶馬共享技術(shù)，溢價(jià)縮減幅度相對(duì)較小。

另外，二線品牌的諸多車(chē)型車(chē)型，已經(jīng)失去高溢價(jià)能力。除了奔馳寶馬這2個(gè)頭部品牌之外，其余同類(lèi)車(chē)型如今在同配置車(chē)型上幾乎處于同一價(jià)格水平，如B級(jí)-C級(jí)轎車(chē)如今的銷(xiāo)量主力版本成交價(jià)均在20-28萬(wàn)元之間，而支撐豪華品牌銷(xiāo)量數(shù)字的主力，中型SUV，如今二線品牌的終端裸車(chē)價(jià)均在25-35萬(wàn)元之間，與BBA同類(lèi)產(chǎn)品的價(jià)格差距在10萬(wàn)元左右。

在入門(mén)豪華車(chē)和二線豪華品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)中，除了有著油電混合動(dòng)力的雷克薩斯還在堅(jiān)守自己的降價(jià)幅度之外（如雷克薩斯NX燃油版目前的終端優(yōu)惠在6萬(wàn)，但混動(dòng)版本的幅度只在3-4萬(wàn)），其余的高溢價(jià)都已逐漸被剝離。

而除此之外，市場(chǎng)中最大的豪華車(chē)典型，是原本2019年之前一直沒(méi)有丟失過(guò)豪華車(chē)銷(xiāo)量冠軍的奧迪，但如今其已在實(shí)際運(yùn)營(yíng)質(zhì)量上甚至低于沃爾沃，且在銷(xiāo)量和成交均價(jià)表現(xiàn)上，與奔馳、寶馬之間的差距越來(lái)越大。

2017年，BBA三者的銷(xiāo)量首次在中國(guó)基本達(dá)到相同水準(zhǔn)，奧迪以59.5萬(wàn)輛的數(shù)字守住單品牌豪華車(chē)銷(xiāo)量冠軍，而奔馳+smart合計(jì)交出61.1萬(wàn)輛，寶馬則與奧迪只有1000臺(tái)的銷(xiāo)量差異，為59.4萬(wàn)輛。2019年，奧迪首次正式丟掉中國(guó)豪華車(chē)銷(xiāo)量冠軍頭銜，寶馬+MINI銷(xiāo)量72.36萬(wàn)輛、奔馳+smart銷(xiāo)量70.2萬(wàn)輛，奧迪為69萬(wàn)輛。

1年之后的2020年，寶馬、奔馳的年終銷(xiāo)量分別領(lǐng)先奧迪5.11萬(wàn)、4.81萬(wàn)輛。

如今，2023年上半年數(shù)據(jù)中，寶馬為39.3萬(wàn)輛、奔馳為37.7萬(wàn)輛，奧迪則為31.7萬(wàn)輛，相當(dāng)于半年時(shí)間被甩出的銷(xiāo)量差距，已經(jīng)超過(guò)了2020年全年。

這之中，更重要的一點(diǎn)則是，奧迪既不能在賺錢(qián)的傳統(tǒng)燃油車(chē)領(lǐng)域與對(duì)手爭(zhēng)斗，更是在新能源領(lǐng)域方面，與奔馳寶馬的差距越來(lái)越大。

新能源板塊中，不討論是否油改電，以及大幅度優(yōu)惠吸引消費(fèi)，因?yàn)閬?lái)自德國(guó)的三者在這兩個(gè)話題中有不少的重疊。僅從銷(xiāo)量數(shù)字上看，寶馬在中國(guó)上半年新能源銷(xiāo)量達(dá)到4.98萬(wàn)輛，奔馳為2.31萬(wàn)輛，奧迪的銷(xiāo)量數(shù)字則為1.39萬(wàn)輛。

三者在價(jià)格方面均有著超過(guò)10萬(wàn)元以上的下調(diào)幅度，但從技術(shù)是否先進(jìn)的角度看，寶馬即將在2024年-2025年開(kāi)始率先在中國(guó)投產(chǎn)新電池、新技術(shù)平臺(tái)，奔馳已經(jīng)在中國(guó)投放了EVA新平臺(tái)的幾款車(chē)型，而奧迪則是在2023年才開(kāi)始引入PPE平臺(tái)，簡(jiǎn)言之，三者的新能源產(chǎn)品已經(jīng)產(chǎn)生了技術(shù)代差。

賺錢(qián)的燃油車(chē)方面，奧迪的溢價(jià)能力也已成為三者中的墊底。能夠看出，奧迪的入門(mén)版本車(chē)型基本都處于同級(jí)別車(chē)型中的門(mén)檻級(jí)別，另外從三者的銷(xiāo)量分析來(lái)看，奧迪的銷(xiāo)量近5年以來(lái)主要由低配、中低配所支撐，但奔馳、寶馬的車(chē)型不然，更多由中配所支撐。所以，三者的盈利表現(xiàn)其實(shí)可見(jiàn)一斑。

從財(cái)報(bào)上，能進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)其盈利的差異。奔馳的2023第二季度財(cái)報(bào)中，銷(xiāo)售額382.4億歐元，同比漲4.9%，凈利潤(rùn)則躥升了14%，為36.4億歐元。寶馬二季度財(cái)報(bào)銷(xiāo)售額為372.19億歐元，同比增長(zhǎng)7%，凈利潤(rùn)29.58億歐元。

奧迪的財(cái)報(bào)為，其半年全球銷(xiāo)售額342億歐元，低于奔馳寶馬第二季度，凈利潤(rùn)34.17億歐元，同比2022年下滑了30.7%。

簡(jiǎn)言之，如今奧迪在盈利方面的表現(xiàn)，幾乎萎縮到了只有奔馳寶馬的一半。這之中很大的原因在于，它在其全球最大市場(chǎng)中的表現(xiàn)不盡如人意，從而拉低了整個(gè)品牌。

而上述的原因，主要與新能源快速崛起相關(guān)，但更與企業(yè)自身的經(jīng)營(yíng)策略和對(duì)市場(chǎng)變化的調(diào)整相關(guān)。

豪華汽車(chē)品牌的整體溢價(jià)下行，主因是新能源快速崛起，對(duì)其形成明確的挑戰(zhàn)，從而分化了銷(xiāo)量。消費(fèi)者在面對(duì)新的選擇時(shí)，于是豪華車(chē)開(kāi)始靠降價(jià)提升性價(jià)比來(lái)刺激成交。

李斌、李想，從2019年開(kāi)始就已經(jīng)喊出了，目標(biāo)就是搶奪BBA以及其他燃油豪華車(chē)的市場(chǎng)份額，蔚來(lái)在2022年喊出超過(guò)雷克薩斯，理想則是已經(jīng)將目標(biāo)定為，2024年超過(guò)所有傳統(tǒng)豪華品牌，2025年則是超過(guò)奔馳寶馬之和，來(lái)到160萬(wàn)輛。

僅僅從李斌、李想所掌控的車(chē)企，就已經(jīng)能做到極大的殺傷力。再給這種殺傷力疊上進(jìn)一步的Buff，只需要加上特斯拉、比亞迪兩家企業(yè)的名字和目標(biāo)。馬斯克的特斯拉手握全球最高市值，意味著背后能掌控的資金甚至大于不少國(guó)家，而隨著Model Y在2023年正式超過(guò)豐田卡羅拉成為全球最暢銷(xiāo)的單一車(chē)型，這也直接宣告了豪華品牌燃油車(chē)已不再是絕對(duì)頂流。

2023年，如今比亞迪的300萬(wàn)目標(biāo)已幾近達(dá)成，它所宣告的則是自己初步掌握了20萬(wàn)內(nèi)的民用市場(chǎng)之后，將要更多開(kāi)始向上瓦解傳統(tǒng)燃油車(chē)的份額。當(dāng)然，除了它們之外，還有華為附體的AITO問(wèn)界，小鵬正在瓦解20-30萬(wàn)元的燃油車(chē)基盤(pán)。

所以，不論理想、蔚來(lái)是否能真正做到目標(biāo)表現(xiàn)，即便是只做到了和奔馳、寶馬持平的水準(zhǔn)，對(duì)市場(chǎng)格局和消費(fèi)者認(rèn)知的摧毀都是顯然的。從目前的局面來(lái)看，盡管蔚來(lái)上半年在產(chǎn)品切換中出現(xiàn)了一定的斷檔，銷(xiāo)量5.45萬(wàn)臺(tái)，距離雷克薩斯的7.05萬(wàn)臺(tái)差距近1.6萬(wàn)臺(tái)，但隨著后半年單月破2萬(wàn)，且處于2萬(wàn)臺(tái)左右的成績(jī)，實(shí)際上已經(jīng)動(dòng)搖了不少潛在用戶的糾結(jié)。

理想的殺傷力則是更大，在連續(xù)幾個(gè)月月銷(xiāo)量突破3萬(wàn)臺(tái)之后，如今它的銷(xiāo)量排名穩(wěn)定在了第四的位置，僅次于奔馳寶馬奧迪，但從經(jīng)營(yíng)質(zhì)量上看，理想并沒(méi)有大降價(jià)，而奧迪卻動(dòng)輒有著10萬(wàn)元左右的終端降價(jià)。

而另外，高溢價(jià)的消散還因?yàn)椋瑐鹘y(tǒng)車(chē)企在面對(duì)這一輪消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)換時(shí)，自身的調(diào)整出現(xiàn)了節(jié)奏、效率、方式等方面的不足與問(wèn)題。

譬如，以技術(shù)進(jìn)步為例。首當(dāng)其沖的問(wèn)題是續(xù)航跟不上，從工信部統(tǒng)計(jì)來(lái)看，2019年純電動(dòng)主流續(xù)航為400公里起步，2021年，500公里續(xù)航成為入門(mén)標(biāo)準(zhǔn)，眼前的2023年，600公里為入門(mén)標(biāo)準(zhǔn)。

而從當(dāng)前奧迪在售的新能源產(chǎn)品線上看，售價(jià)超過(guò)50萬(wàn)元的奧迪e-tron，最高續(xù)航里程為500公里，售價(jià)近25萬(wàn)元的奧迪Q2L e-tron續(xù)航里程325公里，即便是剛剛官降超20萬(wàn)的頂級(jí)型號(hào)奧迪e-tron GT，100萬(wàn)元級(jí)的售價(jià)，續(xù)航里程不過(guò)480公里。

續(xù)航里程的不足，讓消費(fèi)市場(chǎng)感受到的技術(shù)不夠領(lǐng)先，而進(jìn)一步結(jié)合價(jià)格制定，則繼續(xù)放大這種認(rèn)知的鞏固。截至目前，幾乎所有豪華品牌在中國(guó)市場(chǎng)推出新能源車(chē)的策略都是一致的，即以燃油車(chē)時(shí)代的模式進(jìn)行測(cè)算，制定出一個(gè)較高的價(jià)格，之后為了刺激銷(xiāo)量再進(jìn)行官降，并協(xié)同終端的進(jìn)一步促銷(xiāo)。

再次以?shī)W迪為例，不久前剛剛完成了對(duì)奧迪e-tron GT的22.1萬(wàn)元官降，旗艦車(chē)型為了刺激銷(xiāo)量進(jìn)行官降，高預(yù)算用戶對(duì)此的認(rèn)知為“還會(huì)繼續(xù)降”。2021年上市的奧迪e-tron系列同樣如此，上市時(shí)續(xù)航里程500公里的奧迪e-tron指導(dǎo)價(jià)54.68-64.88萬(wàn)元，續(xù)航446公里、500公里的奧迪e-tron Sportback指導(dǎo)價(jià)為65.88-71.88萬(wàn)元，到了2023年，這一車(chē)型在不久前被爆出半價(jià)員工購(gòu)買(mǎi)。

再有，今年的拳頭產(chǎn)品，用上了新技術(shù)平臺(tái)的奧迪Q4 e-tron，在上市半年后，指導(dǎo)價(jià)從29.99-37.71萬(wàn)元下調(diào)至28.99-36.71萬(wàn)元。目前，在4S店終端里，其優(yōu)惠幅度超過(guò)7萬(wàn)元。

再以營(yíng)銷(xiāo)和用戶運(yùn)營(yíng)為例，蔚來(lái)、理想、小鵬、AITO問(wèn)界、比亞迪等幾家新能源方面增速出眾的企業(yè)，都在中國(guó)市場(chǎng)逐漸玩明白了一件事，即“通過(guò)自身的特點(diǎn)，對(duì)某一圈層人群進(jìn)行強(qiáng)吸引”。比亞迪可以是經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，蔚來(lái)是服務(wù)進(jìn)階+一起玩等，理想是家庭用戶，小鵬則是高智能依賴人群。

不過(guò)，對(duì)于傳統(tǒng)豪華品牌而言，多數(shù)企業(yè)尚處于原點(diǎn)。

同樣以?shī)W迪為例，其近幾年在營(yíng)銷(xiāo)上應(yīng)用了更多的數(shù)字化工具，包括使用直播進(jìn)行新車(chē)發(fā)布、使用直播進(jìn)行技術(shù)宣傳，并協(xié)同名人進(jìn)行宣傳片的拍攝等。但，從評(píng)論區(qū)不難看出，眾多的刷屏內(nèi)容為同一口號(hào)，以及短視頻涉及文案抄襲，另外王一博所代言的全新奧迪A3，盡管流量喜人，不過(guò)自2022年8月以來(lái)，最高月銷(xiāo)量為8616輛，進(jìn)入2023年之后月均銷(xiāo)量4000輛出頭。

因?yàn)榛涞奶欤瑠W迪身上的案例對(duì)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)，具備很強(qiáng)的代表意義。仍在使用燃油車(chē)時(shí)代的思維，從造車(chē)、到產(chǎn)品進(jìn)化、新車(chē)定價(jià)，再到用戶運(yùn)營(yíng)，營(yíng)銷(xiāo)等方面，和當(dāng)今的時(shí)代都有比較明顯的脫節(jié)。

而其品牌高溢價(jià)的不斷消散也源于此，在燃油車(chē)時(shí)代里，溢價(jià)來(lái)自于制造工藝帶來(lái)的品質(zhì)感，源自于更低的故障率，來(lái)自駕駛質(zhì)感的不同，溢價(jià)也來(lái)自于技術(shù)創(chuàng)新能力，比如發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，奧迪成名的燈組技術(shù)，多屏幕交互技術(shù)，以及賽場(chǎng)上所拿下的榮譽(yù)。

不過(guò)，進(jìn)入眼前的時(shí)代里，越來(lái)越多的強(qiáng)點(diǎn)開(kāi)始被平替與褪色。而豪華品牌原本的高溢價(jià)能力，正在2023年開(kāi)始，從之前家家都有的標(biāo)配，成為越來(lái)越少見(jiàn)的稀缺物品。