發動機壓縮比最高的車型_發動機壓縮比越高越好？

從技術角度來看，日產的全新VC-turbo發動機絕對是內燃機最后的巔峰之作。

能夠在內燃機的末期推出高熱效率、高技術水準的內燃機，說明日產在追求極致路線上的投入并沒有減少，全新奇駿雖然在口碑上出現了崩塌的問題，但這絲毫不影響其成為一代神車。

這臺VC-Turbo發動機本身數據表現不錯，300牛米最大扭矩保證內燃機擁有7-8秒的加速能力，同時油耗表現非常經濟，最為關鍵的是，可靠性、 穩定性、平順性非常優秀。

數據上來看可能不夠出色，但這絕對不是VC-Turbo發動機的最終成績。

日產打造這臺發動機的最終目的，其實是以這臺發動機為最終跳板，推動整個日產汽車向電動化高質量轉型，推出全新奇駿短短一年之后，奇駿e-POWER登場。

如果我剛才說“VC-Turbo是內燃機的極限”不夠準確，那么e-POWER是內燃機的巔峰產品一定足夠準確。

一臺1.5T三缸機，兩臺小電機輸出250kW的最大功率，全面提升車輛性能的同時，制造成本并不高，國內銷售的奇駿e-POWER價格只有19萬左右，做到了性能和成本的雙向平衡。

為什么這么說？原因有三個。

01 價格足夠低

目前19萬級SUV，最好的動力架構就是比亞迪的DM-i混動系統，勉強夠得上護衛艦07，這套動力架構的確不錯，比亞迪賦予大電池包的同時，科技感也不錯。

但護衛艦07也有問題，是驅動方式更加簡單的兩驅車型，性能足夠但談不上飽滿。

奇駿e-POWER是這個級別 唯一一個100%純電機驅動，用1.5T內燃機發電的車輛，從結構上來看，其性能更加穩定、而且價格不過分。

如果將對手定為CR-V、RAV4等車型，奇駿e-POWER簡直可以說狂砍一片，非常瘋狂，畢竟250kW的最大功率動力系統可以秒殺所有車輛，而且值得一提的是，因為是小電池包的原因，不存在虧電之后性能下降的問題。

02 穩定性足夠強

我這里說的穩定性不是簡單的可靠性，而是產品在不同路況、狀態下的性能輸出能力，e-PWER裝備的是2kW小電池包，目前這個電池包依然是進口狀態。

因為存電能力弱，所以根本不存在虧電表現。

1.5T內燃機發電，電量從發電機到逆變器再到電機，前后兩個電機驅動車輛行駛，最大的壓力全部在1.5T內燃機上。

DM-i也好，其它PHEV動力架構也罷，都會出現電池包虧電之后性能下降、油耗增高的問題，但e-POWER不存在這個問題。

另外，e-POWER架構中1.5T內燃機不直接驅動車輛，所以它的最佳熱效率一定是要高于直接驅動車輛的，有人說內燃機發電、電再驅動車輛，屬于多此一舉。

其實并不是這樣的，內燃機直接驅動車輛的效率非常低，尤其是在50km/h以下，內燃機的工作效率非常低，一臺車核算平均車速其實就是38km/h，經濟性能并不可能高。

但如果內燃機100%用于發電，那么時刻處于最佳工況的內燃機必然會節省很多的能源，尤其是在市區擁堵路況下，的確是越堵越省油。

同時，很多PHEV插電混動車型上了高速油耗就崩盤。

原因是，高速路況下車速更高，電量掉的更快，PHEV架構加速時內燃機會直接驅動車輛，油耗會更高，即便是DM-i這種技術也無法控制高油耗問題。

但在e-POWER上卻不存在這個問題，畢竟沒有大電池包車輛自重不高，同時小電池包能夠有效為電機提供電量，而1.5T內燃機發電效率又不低，能夠滿足加速時的電量來源。

03 VC-Turbo本身就很強

都在聊阿特金森發動機，真正意義上的阿特金森非常少，而且這臺VC-Turbo 發動機壓縮比還可變，這就很厲害了，能夠在不同工況下提供不同的壓縮比，讓內燃機在性能和經濟屬性兩個板塊無縫切換。

吐槽歸吐槽，這臺發動機的確非常強。

如果不信，你看國內喊了很多年的企業，有誰能夠造出來可變壓縮比阿特金森發動機，說明這套動力系統對一些企業來說本身就有一種難以克服的生產問題。

所以當我們回頭再來看的時候，會發現e-POWER架構是一套非常強的技術。

不僅僅擁有全路況最低的油耗，還能將這種產品的定價放在一個合理的位置，而且不受虧電影響， 能夠在低速、高速、長途駕駛狀態下都有一個穩定的表現力。