純電續(xù)航1000公里汽車(純電續(xù)航1000公里汽車比亞迪)
昨日，極氪 001 WE 版 140 kWh 千里續(xù)航套裝正式開始交付。搭載該套裝的極氪 001 CLTC 續(xù)航里程達(dá)到 1,023 km，極氪 001 也就此成為全球續(xù)航第一的量產(chǎn)純電車型。
極氪 001 WE 版 140 kWh 千里續(xù)航套裝搭載的是寧德時(shí)代的 CTP 3.0 麒麟電池。
在電池封裝策略上，目前主流的電池封裝策略是標(biāo)準(zhǔn)化模組電池包（CTM）技術(shù)。CTM 先把電芯組裝成模組，再把若干模組組裝在一起加上外殼成為電池包，最后把電池包裝在車身上。模組的存在使得電池包在整體技術(shù)要求和裝配方面變得簡(jiǎn)單，其明顯缺點(diǎn)就是模組和外殼體積占用較多，空間利用率不高。
寧德時(shí)代推出的 CTP （Cell To Pack）技術(shù)，相較于 CTM，減少或省去了電池模組占用的空間，把電池包集成到車身地板上作為整車結(jié)構(gòu)件的一部分。
CTP 這種電池封裝方式最早由寧德時(shí)代在 2019 年提出，比亞迪刀片電池也采用這樣的集成方式。CTP 本身也經(jīng)歷了技術(shù)的迭代，寧德時(shí)代推出的麒麟電池是第三代 CTP 技術(shù)，目前可以讓電池包的體積利用率達(dá)到 72%，能量密度達(dá)到 255 Wh/kg。如果我們橫向比較，比亞迪最新的 CTB 刀片電池的體積利用率為 66%，電池組能量密度為 200 Wh/kg；特斯拉的 4680 電池組能量密度為 230 Wh/kg。
同時(shí)為了進(jìn)一步優(yōu)化能耗，極氪 001 WE 版 140 kWh 千里續(xù)航套裝采用了后電機(jī)含碳化硅（SiC）技術(shù)，永磁同步電驅(qū)系統(tǒng)效率提升至 95%，能實(shí)現(xiàn) CLTC 工況下最高 38 km 的綜合續(xù)航里程的提升。
但是需要指出的是，在 SiC 功率元件大規(guī)模普及的當(dāng)下，極氪 001 始終沒有為其他版本的車型標(biāo)配，這也被一些消費(fèi)者詬病——畢竟這個(gè)配置在剛剛上市的極氪 X 上得到了全系標(biāo)配。
在售價(jià)上，極氪 001 WE 版的售價(jià)為 30.00 萬(wàn)元起，140 kWh 千里續(xù)航套裝選裝的價(jià)格為 10.30 萬(wàn)元，選裝后的整車售價(jià)為 40.30 萬(wàn)元起。
需要注意的是，140 kWh 電池包和單電機(jī)的配置綁定，電機(jī)峰值功率 200 kW。由于受到車重增加的影響，極氪 001 WE 版 140 kWh 千里續(xù)航套裝的官方百公里加速時(shí)間為 7.3 秒。作為對(duì)比，100 kWh 的版本為 6.9 秒。
同樣作為對(duì)比，100 kWh 的極氪 001 WE 版的 CLTC 工況續(xù)航里程為 741 km。也就是說(shuō)，消費(fèi)者多花 10.30 萬(wàn)換來(lái)了 291 km 的續(xù)航提升。如果再折算一下，消費(fèi)者需要為每 1 km 的續(xù)航里程花費(fèi)約 354 元。
無(wú)獨(dú)有偶，并不只有極氪在推動(dòng)大容量電池上車，蔚來(lái)早在幾年前就展示了自己的 150 kWh 固態(tài)電池包。不過(guò)蔚來(lái) 150 kWh 的電池包的量產(chǎn)時(shí)間從原定的去年 4 季度一直延遲至今。
但值得注意的是，根據(jù)工信部最新公告顯示，蔚來(lái)的半固態(tài) 150 kWh 電池包可能即將亮相。蔚來(lái)在工信部擴(kuò)展了三款車的規(guī)格信息，包括一款轎車和兩款SUV，其供應(yīng)商增加了湖州衛(wèi)藍(lán)科技有限公司。而衛(wèi)藍(lán)科技有限公司正是蔚來(lái)旗下自研生產(chǎn)半固態(tài)電池的子公司。
蔚來(lái)總裁秦力洪曾在今年 2 月份表示，150 kWh 的電池包成本和一輛蔚來(lái) ET5 接近，會(huì)在今年夏天提供出租，以后再提供買斷。按這個(gè)說(shuō)法估計(jì)，蔚來(lái)的半固態(tài)電池成本很有可能會(huì)超過(guò) 20 萬(wàn)元。相比較而言，寧德時(shí)代的 CTP 3.0 麒麟電池在成本上更具優(yōu)勢(shì)。
不過(guò)，固態(tài)電池相比目前主流的液態(tài)電解質(zhì)電池在能量密度、充電速度、安全性、低溫性能、循環(huán)壽命等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，所以固態(tài)電池普遍被認(rèn)為是下一代的電池技術(shù)。
從極氪和蔚來(lái)的策略來(lái)看，兩家車企分別代表了兩種不同的思路。
對(duì)于極氪來(lái)說(shuō)，和寧德時(shí)代合作推出的 140 kWh 電池包代表著在目前液態(tài)電解質(zhì)技術(shù)下的最高水平，如果考慮到 CLTC 超過(guò) 1,000 km 的實(shí)際續(xù)航，接近 40 萬(wàn)的售價(jià)在紙面上甚至擁有一定的性價(jià)比。對(duì)于蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，半固態(tài) 150 kWh 的電池包更像是在擁抱下一時(shí)代的電池技術(shù)，對(duì)于品牌形象的提升和技術(shù)前瞻的考慮要大于實(shí)際走量的需求。
但我們?nèi)砸暤氖牵刻嵘姵厝萘縼?lái)提高電動(dòng)車?yán)m(xù)航的做法稍顯矛盾。增加的電池包容量會(huì)帶來(lái)車重的增加，最后會(huì)影響能耗的實(shí)際表現(xiàn)。而40萬(wàn)左右的起售門檻，也決定了其短期內(nèi)還無(wú)法觸達(dá)大部分的消費(fèi)者。
對(duì)于新能源車企而言，不斷迭代電池快充技術(shù)以及鋪設(shè)更為便捷的充電網(wǎng)絡(luò)，或許才是解決“里程焦慮”的當(dāng)務(wù)之急。
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