紅旗l9什么級別的官坐-紅旗l9系列

如果你問我哪個汽車品牌可以稱得上是“中國之子”，那絕非紅旗莫屬。在剛剛結束的70周年閱兵儀式上，紅旗L9確實威風凜凜。但，你們不要忘了，紅旗也僅僅是中國第一汽車制造廠的一個子品牌而已，而一汽的另一個子品牌則叫奔騰。

作為同樣流淌著“中國之子”血液的奔騰，自然在車型方面與紅旗有著不少淵源。尤其是在紅旗徹底將消費人群定位在中老年時，奔騰自然就撐起了面向年輕人的大旗。而且在奔騰T77面世之后，車上的那個二次元全息小姐姐也成為了奔騰品牌的代名詞。可問題是，即使T77的出現也依舊無法彌補奔騰與紅旗品牌之間的產品斷層，這時出品一臺更大的SUV顯然就成了必須。

考慮到與紅旗之間的特殊關系，奔騰T99這臺旗艦級SUV理所應當的采用了紅旗HS5的底盤。隨之而來的自然便是車身尺寸上的加大，4.8米的車長，1.9米的車寬都讓這臺車看起來就十分“顯貴”。

不僅如此，T99前臉巨大的進氣格柵更是十分張揚。此時再加上兩條名為“旗桿造型”的日行燈，整車的吸睛程度絲毫不亞于豪華品牌的旗艦SUV。

大、高是奔騰T99車身側面最為顯著的標簽。硬朗的車身線條搭配21寸的鋁合金輪圈都讓這臺車霸氣側漏。即使我們試駕的車型是已經臭大街的白色，但那種不怒自威的氣場依舊透徹人心。

相比于車頭的出彩設計，T99的車尾更像是流行元素的拼接。貫穿式的LED后尾燈和四出排氣都是目前相對時髦的設計手法，唯獨那兩根“旗桿式”的后霧燈瞬間提高了整車的辨識度。

雖然我擁有“B站大會員”賬號，但其實我對二次元并沒有什么太大的興趣。然而當你坐進車內后，最先映入眼簾的卻還是那個二次元小姐姐。其次才是與奔馳類似設計的雙12.3寸液晶屏幕以及和奧迪A8類似的空調控制區域。

首先來說說這位“不存在”的小姐姐。二次元的造型十分可愛，同時你還可以通過語音控制系統喚醒“她”，讓她跳舞、導航甚至是換衣服……換衣服當然是沒有過程的。

至于兩塊12.3英寸的液晶儀表和中控屏幕，觀感確實非常震撼。但整體的系統邏輯卻讓人有些摸不著頭腦。在剛剛上手時，甚至讓我這個90后都出現了犯難的情況。

而下方的8英寸“奧迪風”空調控制區域則集成了一些較為實用的功能，比如座椅加熱、通風，和輔助系統的開關。

平底方向盤的手感不錯，但也許是試裝車的緣故，按鍵的靈敏度很低，并且按鍵的反饋程度和交互邏輯也不太理想。

哦對了，不知是試裝車的緣故還是車型版本問題，我們這臺車搭配的電子擋把樣式也與其他車型不同。在其他車型上，那套“水晶擋把”無論是手感還是操作邏輯都會更偏傳統一些。

對于一臺4.8米長的中大型SUV來說，空間肯定不在話下。而且奔騰還聰明地沒去追7座的潮流，這樣便使它的后排乘坐空間大到了令人驚嘆的地步。身高174cm的我，在調整好前排坐姿后，后排的腿部空間竟然有兩拳多的余量，而頭部也有一拳的富裕。面對這樣的空間表現，我也在試乘環節用“葛優癱”且翹二郎腿的姿勢向它表達了尊重。

奔騰T99全系搭載了一臺2.0T發動機，最大馬力224匹馬力、最大扭矩340牛·米，并匹配了一臺來自盛瑞的8AT變速箱。而這臺車的整個試駕感受都要從這臺盛瑞的8AT開始說起。

聊到盛瑞變速箱可能有人并不太熟悉，可提起陸風X7我想你們就應該知道我要說什么了。沒錯，奔騰T99上的這臺8AT變速箱實際上與陸風X7同屬一個廠家制造。而在整體的試駕過程中這臺變速箱表現得“兢兢業業”。因為在日常駕駛過程中，這臺盛瑞8AT確實挑不出什么太大的毛病。甚至苛刻一點話，也只能挑出換擋時動力中斷時間過長這樣的問題。

甚至當你急加速，打算運用全部224匹馬力時，這臺變速箱的降擋反應也還算干凈利落。可這臺盛瑞8AT的問題就出在了巡航模式時的升擋上。

通常一般變速箱在急加速完成后，略微等一下就會重新變回巡航擋位，比如8擋。可這臺盛瑞的8AT卻會歷經層層險阻，一個擋位一個擋位地跳動，從而讓整個車的轉速逐級降低。與此同時，不連貫的升擋還帶來了不該出現的頓挫。而更令我驚訝的是，在手動模式下，這臺變速箱卻表現得異常優秀，整體的響應速度和平順性甚至讓我感覺換了一臺變速箱。

至于動力部分，我并不想說太多。因為面對西寧平均2200米的海拔，評判任何一家發動機的動力水平都是耍流氓行為。我只能說，滿足日常行駛、超車絕對夠用。

相比于變速箱略顯奇妙的調教匹配（其實主要還是盛瑞的鍋），奔騰T99的轉向手感確實達到了相對不錯的水平。低速情況下，偏小的轉向力矩有一絲奧迪的感覺。同時高速情況下，無論是模擬出的轉向阻尼還是回正力矩也都挑不出任何毛病。甚至能雞蛋里挑骨頭的，也只有電子味較濃這個特征了，可現如今電子味濃重顯然是轉向調教的大趨勢。

所以，如果要批評些什么的話，那肯定就是奔騰T99的剎車踏板腳感了。在平時，其實我很少會單獨評價一款車的剎車腳感，除非它做得非常過分，而上一個被我批評的還是謳歌的RDX，那臺車的剎車踏板簡直太硬了。

而在T99上，綿軟的腳感和幾乎沒有制動力度的前50%行程，這不就是我當時GK5下完賽道熱衰退后……哦不對，是我那臺N手夏利的腳感。

確實這樣的腳感很像10年前的日系車調教。但在2019年的今天，這樣的剎車踏板調教，顯然是政治不正確的。因為即使是我這樣開過上百臺車的人，依舊無法在短時間內適應，我總是擔心會追別人的尾。最后我花了整整1個多小時才適應了這樣奇怪的制動腳感。

同樣調教奇怪的還有懸架。對于一臺中大型的5座SUV來說，柔軟的懸架應該是必備的，如果還有韌性的話那便是加分項。

可奔騰卻并沒有這么想，過減速帶時前橋的顫動明顯在用實際行動證明著這臺車并不柔軟。可不柔軟的懸架也為這臺中大型SUV帶來了十足的過彎信心以及優秀的車身姿態。也許這就是奔騰對于年輕人的理解吧，反正就我個人而言，我對這套懸架說不上討厭，也說不出喜歡，只是覺得很奇怪。

其實這是我第一次正經去體驗一臺奔騰出品的SUV。為此，在早上集合時我就馬不停蹄地坐上了駕駛座，從而通過100公里長的試駕路線來充分感受這臺十分陌生的車。起初我對這臺車的印象并不好，綿軟的剎車腳感，時而失靈的方向盤按鍵、邏輯復雜的中控屏幕以及那個不能跳著升擋的變速箱都讓我感覺這臺車很奇怪。

可在一個小時之后，走完了國道、高速和碎石路面后我發現，雖然這臺車并非是容易上手的類型，但只要你稍微掌握它的脾氣秉性，其實駕駛起來并沒有剛剛那樣奇怪。更何況，這些問題除了變速箱以外并非是硬傷，畢竟幾年前的日系車剎車腳感也是如此，只不過在造車全球化的今天，日系已經放棄了“柔軟”的剎車腳感，選擇了更為適中的空行程。畢竟，全球消費者在喜好方面是有一定共通性的。

而懸架方面，我想也并非是奔騰調教功力的問題。因為在4.8米車長的基礎上，T99的車身重量勢必不會太輕。而對于懸架調教來說，隨著車重的增加，調教難度也是成幾何倍數的增長。如果你開過一些百萬級別的SUV便會發現，那些擁有悠久造車歷史的廠家一樣調不好車身過重的懸掛。所以奔騰T99較硬的懸架調教更像是一種妥協。

但那個變速箱確實拖累了整個車的駕駛感受，但為了和紅旗HS5打出差異化，這也是迫不得已的選擇。最后，如果你選擇了這臺車的話，那最好還是別把車借給別人了，否則因為剎車腳感不適應再導致了事故，那就尷尬啦......