財經思域-思域競品

摘要：在新能源銷量暴增的中國市場，密集煥新燃油車的策略讓東風本田銷量一跌再跌

文 | 郭懷毅

編輯 | 趙成

“打擾了，價格太離譜了。”

12月20日，網上流傳的一張聊天截圖顯示，當東風本田的銷售人員告訴一位潛在消費者，當天上市的全新思域TYPE R需要加價6萬元的時候，對方果斷放棄購買。

作為本田的一款經典性能車，此次由東風本田以進口方式引入中國市場的全新思域TYPE R售價為42萬元。此外，加上同步上市的第十一代思域HATCHBACK版，東風本田旗下思域在售車型已達到11款，官方指導價在12.99萬至42萬元。

在思域的眾多車型中，TYPE R版本處于一個非常特別的位置。作為高性能產品，其擁有標志性的專屬紅色本田車標、紅色卡鉗、大尾翼以及中置三出排氣。在動力配置上，思域TYPE R更是搭載了一臺2.0T排量的專屬紅頭發動機，最大功率300馬力。這一動力參數遠高于搭載1.5T排量、182馬力的其它思域車型。

盡管思域TYPE R被眾多車迷視為經典性能車，但如果真如銷售人員所說，購買時還需加價6萬元，那么全新思域TYPE R的裸車價格將高達48萬元。這不僅超過了同為緊湊級車型的奔馳AMG A3（39.5萬元）5和寶馬M240i（29.6萬元）的價格，甚至超過了中大型細分市場的奔馳E級（44萬元）和寶馬5系（43萬元）的官方起售價。

“未來確實有可能加價。”當財經汽車（ID:caijingqiche）詢問網傳信息的真實性時，一家東風本田4S店的銷售人員并未否認，對方還表示因為全新思域TYPE R剛剛上市，所以相關的金融和優惠政策還沒有正式定下來。

▲ 圖源：網絡

對于全新思域TYPE R的加價情況，財經汽車（ID:caijingqiche）也聯系了東風本田，但對方表示不予置評。

作為東風本田在轎車市場的絕對主力，思域對東風本田的銷量起到了很大的支撐作用。乘聯會數據顯示，今年前11個月，思域的銷量達到13.2萬輛，在東風本田總銷量中的占比達到22.6%。因此，第十一代思域HATCHBACK版以及TYPE R的上市，也被視為東風本田進一步提振銷量的舉措。

但有分析人士指出，雖然距離交付還有一段時間，但從目前的市場反饋來看，全新上市的思域HATCHBACK版以及TYPE R能否起到預期效果，恐怕難言樂觀。

▲ 圖源：網絡

01

百萬目標，漸行漸遠

在東風本田執行副總理鄭純楷的計劃中，2022年本是東風本田的“百萬輛產銷目標達成沖刺之年”。

從2021年9月第十一代思域上市開始，東風本田進入了一輪罕見的核心產品換新浪潮，這似乎給了鄭純楷足夠的底氣來沖刺多年未實現的百萬銷量目標。

從2021年9月到2022年9月，東風本田最重要的三款產品思域、XR-V和CR-V全部完成換代。在2021年，上述三款車型占據了東風本田總銷量的73%。

根據以往的市場經驗，核心產品換代往往可以起到提振銷量的效果。但東風本田此次換新浪潮卻事與愿違，新車非但無法實現鄭純楷的百萬銷量目標，市場表現反倒出現了明顯下滑。

乘聯會的數據顯示，東風本田前11個月的零售銷量只有58.4萬輛，同比下滑17.2%，距離百萬銷量目標依舊有41.6萬輛的銷量尚未完成。而今年前11個月乘用車零售銷量同比增長1.8%，東風本田的市場表現遠低于行業平均水平。

▲ 制圖：郭懷毅

為什么在乘用車市場還能維持增長的情況下，核心產品集體換代的東風本田卻出現大幅下滑？對此，財經汽車（ID:caijingqiche）致電東風本田，但對方表示不予置評。

對于車企而言，在以往的車型換代規劃中，核心產品在一年之內集體換代的情況并不多見。其中最近的一個案例是在2020年至2021年，北京現代也是在一年之內完成了核心產品的集體換代。當時，以第十代索納塔在2020年7月上市為起點，包括伊蘭特、途勝、名圖在內北京現代全部主力產品先后完成換代。

時任北京現代副總經理的樊京濤曾表示，這是北京現代首次在12個月內對所有產品進行升級換代。但與北京現代希望提振市場表現的初衷不同，2021年，北京現代累計銷量僅38.2萬輛，同比下滑23%。這也是自2017年以來，北京現代整體銷量的第五次下滑。

“傳統車企還是感受到了市場的壓力，否則不會在這么短的時間內密集更新核心產品。”在汽車分析師任萬付看來，中國汽車市場的產品競爭太激烈了，所以即使車企讓核心產品在短時間內集體煥新，也未必能夠起到預期的效果。

任萬付對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，現在中國汽車產業的發展趨勢在新能源領域，東風本田在一年的時間里完成了對核心產品的換代，但這些產品大部分還是燃油車產品，新能源產品占比相對較小。

由于在中國純電汽車市場發力較晚，東風本田的市場號召力大不如前。

▲ 圖源：Pixabay

02

遲到的東風本田，送來了“油改電”

在2021年實現銷量翻倍以后，2022年的中國新能源汽車市場依舊高速增長。乘聯會數據顯示，今年前11個月，中國新能源乘用車銷量同比增長翻倍，但燃油乘用車卻同比下降了14%。

這也在一定程度證實了任萬付的判斷，東風本田的新品攻勢找錯了發力點。

從去年9月到今年9月的換新潮中，只有e:NS1一款產品為純電產品。而此時中國自主品牌更是已經占據了中國新能源汽車市場超過七成的份額，東風本田明顯錯過了中國新能源汽車發展的快車道。

此外，作為東風本田的首款純電SUV，e:NS1還被視作一款油改電產品。曾有東風本田4S店的銷售人員財經汽車（ID：caijingqiche）表示：“e:NS1的尺寸、軸距和XR-V基本是一樣的，所以e:NS1有可能是一款油改電產品。”

官方數據顯示，東風本田的e:NS1與燃油車XR-V的前、后輪距和車輛軸距同為1535mm、1540mm和2610mm。有業內人士指出，“油改電”產品的一個重要特征就是，這些脫胎于傳統燃油車平臺的純電車型，其軸距和輪距會和燃油車原型完全一致。

▲ 東風本田e：NS1 / 圖源：網絡

在純電汽車的發展早期，很多車企都曾經推出過“油改電”產品，但是因為“油改電”會犧牲部分性能甚至影響車輛安全性，所以車企陸續研發并推出了專為純電產品打造的平臺，例如大眾汽車的MEB平臺和通用汽車的奧特能平臺。在這樣的發展趨勢下，“油改電”產品逐漸被市場所淘汰。

但東風本田卻在此時推出了一款有可能是“油改電”的e:NS1，這會不會影響其市場表現呢？對此，財經汽車（ID:caijingqiche）曾在今年5月時致電東風本田，對方當時表示：“有時候我們得明白，應該給用戶什么？”

如今，2022年年關已至。但乘聯會數據顯示，自今年4月上市以來，e:NS1的累積銷量只有3146輛，對于東風本田今年58.4萬輛的總銷量來說，e:NS1聊勝于無的銷量貢獻證明了用戶到底想要什么。

在乘聯會秘書長崔東樹看來，“在中國的純電汽車市場，本田和豐田為代表的日本車企必須加速追趕。”崔東樹告訴財經汽車（ID：caijingqiche），不僅僅是全新的純電平臺，產品投放和產業鏈培育也需要提速，唯有如此才能趕上中國市場的發展速度。

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責編 | 趙成

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