“智駕險”能給人們的出行安全兜底嗎

　　智能泊車輔助、車道巡航輔助、智駕領(lǐng)航輔助、遙控泊車輔助……隨著越來越多智能輔助駕駛功能成為汽車的標(biāo)配，“人機(jī)共駕”的新時代正在加速到來。

　　盡管這些功能以解放雙手、減輕駕駛疲勞等優(yōu)勢持續(xù)吸引消費(fèi)者，但“車輛在復(fù)雜、突發(fā)場景下的應(yīng)對能力是否可靠”仍是人們在駕乘過程中較為關(guān)心的話題之一，這也直接影響著人們對汽車智駕的信任度和出行的安全體驗(yàn)。

　　當(dāng)前，車企在加速推進(jìn)“智駕平權(quán)”、讓更多先進(jìn)技術(shù)“上車”的同時，著力化解用戶的安全顧慮、持續(xù)提升他們使用智駕功能的信心。在此背景下，不少車企與保險公司紛紛推出針對性產(chǎn)品——“智駕險”(智能駕駛保險)，旨在為使用智能輔助駕駛技術(shù)過程中潛在的風(fēng)險提供保障，減輕消費(fèi)者的后顧之憂。

　　不過，“智駕險”還有很多法律責(zé)任爭議、責(zé)任劃分等問題需要車企、行業(yè)來解決。這一新型產(chǎn)品的推出，引起了不少業(yè)內(nèi)外人士的爭議和討論：“智駕險”究竟是單純的風(fēng)險轉(zhuǎn)移工具，還是消費(fèi)者擁抱新技術(shù)時不可或缺的心理支撐點(diǎn)？倘若車機(jī)系統(tǒng)突然退出導(dǎo)致交通事故，責(zé)任應(yīng)歸咎于用戶接管不及時還是系統(tǒng)預(yù)警不足？蜂擁而至的“智駕險”究竟是提供真保障，還是應(yīng)對信任危機(jī)的“止疼藥”？

　　買車“贈險”，理賠受限？

　　“我一直都對智能輔助駕駛功能很感興趣，所以當(dāng)鴻蒙智行的銷售人員說買車即贈送‘智駕險’時，我毫不猶豫地選擇了他們的產(chǎn)品。”智界R7車主姚家俊回憶說。也正是“智駕險”這份保障帶來的心理安全感，讓姚家俊在剛提車不久便嘗試了自動泊車功能，不料卻與墻體發(fā)生了剮蹭。

　　事故發(fā)生后，姚家俊第一時間聯(lián)系鴻蒙智行的官方客服，客服表示用戶中心會跟進(jìn)處理此事。“隨后我進(jìn)行了多次舉證和溝通，最終用戶中心確認(rèn)該事故符合‘智駕險’服務(wù)范圍，在未啟用交強(qiáng)險和商業(yè)險的情況下，他們對車輛進(jìn)行了維修和賠付。”姚家俊對記者說。

　　雖然理賠過程看似比較順利，姚家俊卻對智能輔助駕駛功能和“智駕險”多了不少疑慮。“一方面是自動泊車功能并沒有想象中那么全能，也可能在復(fù)雜路況下出現(xiàn)錯誤的操作；另一方面我發(fā)現(xiàn)想要使用‘智駕險’需要很多流程和環(huán)節(jié)，這種小的泊車剮蹭都很麻煩，倘若因使用智駕導(dǎo)致較嚴(yán)重的交通事故，能否理賠、理賠范圍、理賠時效等恐怕都是未知數(shù)。”

　　“不少車企宣傳上都給人一種‘智駕出事故，保險來買單’的感覺，讓車主有‘大膽用，出事兒有保險’的心理安慰，以此提高消費(fèi)者對于智駕的接受度。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔分析說，“與此同時，車企既是‘智駕險’的售賣方，又是‘智駕險’的理賠界定方，這種集‘運(yùn)動員和裁判員’于一身的身份，有可能讓‘智駕險’條款成為車企撇清責(zé)任的新工具。”

　　更重要的是，記者調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前市場上流行的“智駕險”，并非嚴(yán)格意義上的保險產(chǎn)品，其核心更接近于車企提供的一種增值服務(wù)或用車權(quán)益。這種權(quán)益的本質(zhì)是當(dāng)用戶使用車企提供的智能輔助駕駛功能時，倘若出現(xiàn)問題或事故，車企會按照相關(guān)條款進(jìn)行評估，符合條件的情況由車企承擔(dān)相應(yīng)的維修或補(bǔ)償責(zé)任。而保險公司只是“合作方”，在其中主要參與相關(guān)風(fēng)險評估、賠付邊界測算及服務(wù)定價。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，小鵬汽車、鴻蒙智行、阿維塔、寶駿、廣汽集團(tuán)等車企和品牌均已推出此類服務(wù)，保障額度從100萬元到500萬元不等。

　　以小鵬汽車推出的“智能輔助駕駛安心服務(wù)”為例，車主每年需支付239元，即可獲得覆蓋行車及泊車全場景的保障，最高賠付額度為100萬元。值得注意的是，該服務(wù)僅對在小鵬官方渠道購買交強(qiáng)險及商業(yè)險的用戶開放購買入口，且購買窗口期為商業(yè)險出單后72小時內(nèi)。

　　對此，小鵬汽車客服解釋稱：“該服務(wù)是對商業(yè)險的補(bǔ)充，定損后根據(jù)金額分級補(bǔ)償：定損低于1萬元，補(bǔ)償800元；定損1萬元及以上，補(bǔ)償定損金額的10%。補(bǔ)償金額將用于抵扣實(shí)際維修費(fèi)用。”

　　記者查閱小鵬的“智能輔助駕駛安心服務(wù)”協(xié)議后發(fā)現(xiàn)，其明確規(guī)定：“用戶需先啟動車險(交強(qiáng)險與商業(yè)險)理賠，且車險賠付優(yōu)先于本服務(wù)。”也就是說，所謂“智駕險”只不過是正常車險的輔助和補(bǔ)充，一旦發(fā)生事故，用戶后續(xù)的車險保費(fèi)也將因出險記錄面臨著上浮風(fēng)險。

　　無獨(dú)有偶，鴻蒙智行旗下多款車型也給新車主限時贈送為期12個月的“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”，該權(quán)益覆蓋智能泊車和智能輔助駕駛場景，為不同車型提供至高300萬元或500萬元的保障。

　　不過，賽力斯客服人員明確表示，在智能泊車場景下，若事故明確由系統(tǒng)導(dǎo)致，用戶可選擇是否使用自身車險，也可以直接使用“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”；但在智能輔助駕駛場景下發(fā)生事故，用戶則必須先行使用自身車險進(jìn)行理賠，后續(xù)再根據(jù)“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”比對，若符合條件，可申請相關(guān)理賠和補(bǔ)償。

　　“保險產(chǎn)品只能是保險公司設(shè)計并提供的，其他機(jī)構(gòu)提供的都不是正規(guī)的保險產(chǎn)品。很多車企對外宣稱提供的是‘智駕險’，實(shí)則給予的是‘某某權(quán)益’。”張翔直言，“這些權(quán)益并不符合保險的最基礎(chǔ)原則，因此顯然無法在重大交通事故中起到關(guān)鍵性的保障作用。”

　　責(zé)任歸屬與數(shù)據(jù)主權(quán)存爭議

　　事實(shí)上，經(jīng)過多次舉證和溝通、最終被“智駕險”理賠的姚家俊是幸運(yùn)的，還有很多購買車企提供的“智駕權(quán)益”或“智駕險”的消費(fèi)者，在出現(xiàn)交通事故后嘗試用“智駕險”時遭遇“責(zé)任判定難”的問題。

　　“造成這一困境的原因有兩點(diǎn)。一是交通事故責(zé)任認(rèn)定的法律規(guī)定不完善，我國相關(guān)法律尚未明確不同駕駛情景下的責(zé)任認(rèn)定規(guī)范，導(dǎo)致智駕場景人機(jī)定責(zé)難；二是數(shù)據(jù)監(jiān)管與立法需要健全，法律尚未明確界定數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)、使用權(quán)和保護(hù)權(quán)，導(dǎo)致汽車制造商、系統(tǒng)供應(yīng)商、車主，以及保險公司等各方主體在數(shù)據(jù)交互過程中面臨諸多困惑與爭議。”張翔對記者說。

　　在張翔看來，“智駕險”理賠出現(xiàn)“責(zé)任判定難”的情況，折射出當(dāng)前“智駕險”繁榮表象下的深層隱憂：作為技術(shù)過渡期的權(quán)宜之計，“智駕險”雖提供了兜底保障，卻也模糊了車企責(zé)任邊界，甚至可能淪為技術(shù)不成熟期的“遮羞布”。

　　記者注意到，無論是付費(fèi)訂閱還是車企贈送的“智駕險”，消費(fèi)者想要獲得賠付的核心前提是“事故發(fā)生時輔助駕駛功能確已開啟，且經(jīng)判定事故主因?yàn)橄到y(tǒng)本身”。然而，這一判定過程往往非常復(fù)雜且充滿爭議。

　　現(xiàn)行的《中華人民共和國道路交通安全法》尚未建立智能輔助駕駛事故中“人機(jī)責(zé)任”的劃分標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致車企與用戶常因“系統(tǒng)失靈”與“操作失誤”產(chǎn)生難以調(diào)和的意見分歧。更關(guān)鍵的是，車企既掌握事故核心數(shù)據(jù)，又深度參與甚至主導(dǎo)責(zé)任判定過程，因此難以保障最終結(jié)論的客觀公允。

　　“當(dāng)前智能輔助駕駛系統(tǒng)僅扮演‘輔助’角色，其技術(shù)能力尚不足以獨(dú)立承擔(dān)駕駛責(zé)任。駕駛員始終是車輛的最終控制主體與法定責(zé)任人。”工業(yè)和信息化部信息通信經(jīng)濟(jì)專家委員會委員盤和林強(qiáng)調(diào)，在現(xiàn)行法律框架下，交通事故的責(zé)任仍由駕駛員承擔(dān)。

　　“‘智駕險’的本質(zhì)是車企以自身技術(shù)信譽(yù)作背書的服務(wù)承諾，與承擔(dān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任的‘產(chǎn)品責(zé)任險’存在本質(zhì)區(qū)別。”盤和林認(rèn)為，只有在全自動駕駛(L4/L5級)場景下，當(dāng)系統(tǒng)完全掌控車輛操作時，對應(yīng)的保險責(zé)任主體才由“駕駛員”轉(zhuǎn)移至“汽車制造商”，此時“汽車制造商”需為自動駕駛系統(tǒng)本身的技術(shù)缺陷或失效風(fēng)險提供保障。

　　同樣值得關(guān)注的是，目前關(guān)于車輛事故數(shù)據(jù)的存儲主體、調(diào)取權(quán)限及使用規(guī)則，在法律層面尚沒有明確的規(guī)定。例如事故發(fā)生后，哪些數(shù)據(jù)屬于必須保存的關(guān)鍵證據(jù)？由誰負(fù)責(zé)存儲？在責(zé)任認(rèn)定過程中，不同主體(用戶、車企、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、保險公司)該如何合法、合規(guī)地調(diào)取和使用數(shù)據(jù)？

　　“確立清晰的事故數(shù)據(jù)存儲和使用規(guī)則，不僅能保障數(shù)據(jù)的真實(shí)性、完整性和不可篡改性，更能維護(hù)各方在數(shù)據(jù)使用中的合法權(quán)益。只有在法律層面厘清數(shù)據(jù)主權(quán)，才能為交通事故責(zé)任界定提供堅實(shí)支撐，確保認(rèn)定過程公正透明。”張翔強(qiáng)調(diào)。

　　“‘智駕險’的興起本質(zhì)是智能駕駛商業(yè)化進(jìn)程的縮影。車企應(yīng)坦誠技術(shù)局限，將資源聚焦于系統(tǒng)安全性的實(shí)質(zhì)性提升，而非過度營銷‘賠付’噱頭。”張翔總結(jié)道，“唯有清晰界定責(zé)任邊界、夯實(shí)數(shù)據(jù)規(guī)則根基、持續(xù)推動技術(shù)迭代，才能讓‘人機(jī)共駕’從概念愿景走向可信賴的現(xiàn)實(shí)。而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)所需的行業(yè)自律與監(jiān)管突破，遠(yuǎn)比任何形式的‘保險承諾’更為關(guān)鍵和迫切。”

　　中青報·中青網(wǎng)記者 王志遠(yuǎn) 來源：中國青年報

　　2025年07月03日 08版