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根據公告，6月30日，*ST龐大在上交所正式退市。相關資料顯示，成立于2003年的龐大集團曾經是中國最大汽車經銷商集團，巔峰時期網點數量超過1400家，市值數百億元，地位在業內堪稱“舉足輕重”。

財報顯示，2017年底，集團的經營網點為1035家；2022年底，集團僅剩267家經銷門店，旗下經銷網點數量已不足此前三成。

其中，龐大集團2019年門店數量下滑，與2018年相比堪稱“腰斬”。2018年末，集團擁有806家經營網點，到2019年末僅剩402家。

至于原因，龐大集團在2019年的財報中曾分析到，“因資金嚴重不足、財產不能變現等原因，無法清償到期債務，資金的嚴重不足造成2019年持續經營低迷，出現大批經銷網點停運，經營不能正常運轉。”

2019年，龐大集團破產重整。根據重整計劃，重整投資人承諾龐大2020年、2021年、2022年的凈利潤分別不低于7億元、11億元、17億元，或三年的凈利潤合計達到35億元。2020至2022年，龐大集團三年凈利潤均未能達標。

2022年，*ST龐大歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-15.50億元，2021和2020年的這一數據則分別為-3.85億元和1.87億元。

在龐大集團被摘牌的同時，汽車經銷商行業的生存狀況也不容樂觀。

有數據顯示，2021年全國有超過1900家汽車經銷商關停退網，到了2022年，這一數字已增加至4000家。

業內人士告訴中新財經，傳統汽車經銷商的收入主要有三項，分別是賣車、維修和上險。其中，賣車的利潤并不高，主要負責吸引客流，維修和上險才是重要的利潤來源。

“現在賣車，不光不賺錢，甚至還賠錢！我們必須靠完成主機廠(車企)規定的目標，拿到返點才能扯平成本。部分配額的滯銷車型，更是占據了大量流動資金。”一位4S店負責人無奈地說。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，“當前，經銷商都在進行一些品牌優化，繼續做原來的品牌不符合未來發展的趨勢，想要選擇能夠盈利的新能源品牌也非常難，所以現在經營壓力非常大。”

據中國汽車流通協會發布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2022年，完成年度銷量目標的經銷商占比為19.4%；僅有29.7%的經銷商實現盈利，處于虧損狀態的經銷商已接近一半；經銷商對主機廠(車企)的滿意度降至十年來最低水平。

與此同時，另外兩大利潤來源——維修和上險也在縮水。一位4S店負責接車的工作人員告訴記者，“不少車一出保修期，客戶就不來店里維修和上險了。不少互聯網公司都推出了養車服務，雖然技術未必有我們專業，但勝在價格便宜。”

上述背景下，傳統汽車經銷商應如何脫困？郎學紅認為，轉型新能源是傳統汽車經銷商的重要出路之一。“現階段，經銷商需要轉型新能源，培養自己的銷售團隊，適應新能源的銷售和服務。”

此外，她還表示，未來二手車業務是經銷商的收入和利潤的一個重要增長點，二手車是比較快見效的業務，不少經銷商集團的優勢在于門店數量比較多，客戶基礎比較好，這將成為開發二手車業務的優勢。

近年來，傳統汽車經銷商行業的表現雖然有所下滑，但我國汽車產業卻依舊保持了“高歌猛進”的勢頭。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年，我國汽車產銷全年實現小幅增長，總量已連續14年居全球第一。

從2021年開始，中國的新能源汽車產業開啟了“翻倍”增長模式。伴隨著新能源汽車的快速崛起，新的營銷模式也應運而生。包括特斯拉、理想在內的多家“造車新勢力”采用直營模式銷售新車。直營店大多地處繁華商圈，消費者不用走遠就可以體驗新車。

在理想汽車CEO李想看來，直營模式最大的優勢在于節約渠道成本。“主流合資豪華品牌對應標準銷售價格，包含經銷商費用的毛利率高達40%以上了。只不過，經銷商之間的惡性競爭就干掉了20%銷售費用。直營20%毛利率是最低的健康標準。”

與傳統的汽車銷售模式相比，雖然地處商圈的汽車城市展廳只能起到產品展示的功能，并不能提供維修等服務，但由于其背靠商圈，客流量相比傳統的4S店有增無減。每天絡繹不絕的消費者進入展廳，車企的銷量也隨之攀升。