小時候，隔壁屋自稱對易經八卦略懂一二，人稱東方百變小櫻的李奶奶曾告訴我一個老祖宗留下來的一句至理名言：“名里帶虎、豹等猛獸之人，八字一定要硬，不然會被名字所反噬”。看了看她家的墻上掛著的美人豹海報，我對李奶奶的崇拜又增了一分。

2021年4月30日，獵豹汽車在湖南省長沙市中級人民法院申請破產審查，李奶奶的話不自覺地從我腦海里飄過，獵豹汽車的八字，終究是不夠硬。

其實這并不讓人意外，從2020年獵豹汽車被自主大佬之一吉利所收留，接管了獵豹汽車位于湖南長沙的生產基地開始，獵豹已經有一條腿踏入鬼門關了。現在的年輕人大多不曾聽說過這個名字，要知道當年它熱賣的時候，現在的SUV銷量老大哈弗還在賣皮卡而已，當初有多輝煌如今就有多唏噓。

獵豹汽車不是什么半路出家的自主品牌，它出身名門，其母公司長豐汽車的前身是中國人民解放軍第7319部隊，有著70年的輝煌歷史，1984年長豐獵豹從傳統的軍工產品轉向開發民用產品，一開始做的是汽車輪胎，后來拿著北京吉普BJ212的圖紙開始造車，這就是長豐獵豹的前身。

獵豹汽車品牌誕生于1996年，90年代中期與三菱汽車合資，引進三菱帕杰羅汽車技術。然而與其他合資汽車廠不同的是，雖然是合資公司，但是生產出來的卻是自己的品牌，這一點確實走在了所有合資企業的前列。

早期生產了最為人熟知的奇兵、黑金剛等車型，其實就是國產版的老款帕杰羅。尤其是黑金剛，剛猛的造型、出色的越野能力加上三菱皮實耐造的發動機不僅讓它成為電視劇等影視作品中常客，經常化身為正義的形象承載著人民干警和武裝部隊打擊犯罪分子的座駕，現實也確實是很多部門和政府機關的最愛。花更少的錢圓自己的“山貓夢”，同樣是當時不少消費者的愿望。

也許是部門的訂單和市場輝煌讓獵豹選擇了“躺平”，后續推出的產品基本依賴著三菱引進的技術，并沒有趁熱打鐵投入自身的技術研發，變數出現了在2009年。

早在2005年時獵豹汽車年產能已經達到了10萬輛，是當時最大的SUV制造商，但鑒于自身技術老舊，市場話語權山河日下，在2009年選擇賣身自保引進廣汽集團，成立了廣汽長豐，將發展方向從SUV轉向了轎車。但市場證明這個方向是搬起石頭砸自己的腳，推出的幾款轎車產品都沒有引起什么關注。如果當時能繼續堅持SUV路線，大量引入技術人才，或許今天就沒有哈弗什么事了。

這場聯姻使得長豐獵豹失去了上市公司融資平臺和長沙整車生產基地等優質資源，盡管在2012年長豐獵豹回購了生產基地及獵豹商標所有權回歸了整車業務，卻已經元氣大傷。

事情不是沒有轉機，2017年獵豹汽車賣出了12.5萬輛車型，對于一個小眾的自主品牌車型來說還算不錯。就在很多人期待獵豹能重新站起來的時候，不知道是不是銷量的回暖導致決策的激進，獵豹汽車同年開始了飽受外界爭議的“渠道變革”，大規模建設廠家直營店，不僅和原有的經銷商交惡，還消耗了寶貴的現金流。

本以為瘦死的駱駝比馬大，就算是再不濟，獵豹汽車2018年累計銷量也有著86402輛的成績。然而獵豹并沒有再表現出大家期望的奇跡，之后的發展依然一步慢步步慢趕不上趟反而在市場競爭加劇的情況下被打的手足無措。

到了2019年年初，獵豹汽車召回了14萬輛車型，諸多的投訴把獵豹汽車的軍工品質招牌撕得粉碎，銷量腰斬到32541輛。

而2020年就更慘了，全年僅剩下1045輛，低迷的銷量幾乎已經到了退市的邊緣，用可憐已經無法形容獵豹的境況，可以說是慘不忍睹了。

一邊是新勢力的崛起，各界互聯網科技公司瘋狂入局，一邊是自主品牌與合資企業都迎頭趕上，電動化、智能化成了汽車市場的主旋律。獵豹在起步階段就慢了一拍，而后想厚積薄發也是不可能的了。再者，電動化技術落后，燃油發動機也同樣老舊，旗下連一臺滿足國六排放的車型都沒有，嚴苛的排放標準給年邁的老豹子上了一條繩索，成了壓垮獵豹的最后一根稻草。但究其原因缺乏核心技術、技術儲備的落后才是導致獵豹被市場洗牌淘汰的關鍵所在。

對于獵豹汽車而言機會曾有很多，只是過分依賴前期的紅利而不注重品牌向上，這個在中國汽車史上留下過豐功偉績的品牌在千禧年的第21個年頭正式壽終正寢，恰逢小米造車進場，這個時機就像是剛想睡就有遞枕頭一樣，獵豹汽車的造車資質是小米所急需的，獵豹汽車會不會以小米汽車的身份重新回到我們面前，還是說會有另外的出路？