汽車轉向系統是專門用來改變或者恢復汽車行駛方向的機構，從汽車誕生之日起，轉向系統經歷了純機械控制、液壓助力、電控液壓助力、電動助力，整條技術路線擁有很強的繼承性，都是基于最原始的無助力轉向系統框架逐漸演化升級

這些技術的核心都是為了解決轉向力度的問題，目標是幫助駕駛員更輕松轉動方向盤，而對于轉向角度的控制始終是個難題，轉向系統中有一個名詞叫做“轉向比”，就是方向盤的轉向角度與車輪轉動角度之間的比值

普通的汽車大多采用固定的轉向比，一般在12:1至20:1之間，即方向盤每轉過12-20度，前輪會相應偏轉1度，固定轉向比雖然基本能夠滿足日常駕駛需求，但是對于一些追求運動的品牌來說遠遠不夠

比如我們在高速公路行駛時，希望轉向裝置可以更加平穩，不需要那么敏感，在低速轉彎時又希望轉向系統的響應速度加快，可以以更小的轉向幅度順利過彎。高速的穩定性和過彎的響應性就成了矛盾體，于是就有車企開始研究“可變轉向比系統”

1997年本田率先推出了“VGR可變齒輪比率”，一種依靠純機械設計實現的特殊轉向系統，其核心機構就是齒距間隙不相等的齒條

靠近中心位置的齒距更加密集，齒條在這個范圍內的位移會更小，適用于小角度轉向；靠近兩側位置的齒距更加稀疏，當轉向角度較大時，齒條在這一范圍內的位移更大，轉向系統的反應就會更快，本田依靠這種簡單又特殊的齒條結構實現了純機械式的“可變轉向比”。

但是這種設計也有一定的缺陷，由于齒條和齒輪屬于固定成型的硬件，所以轉向比只能根據轉向角度而改變，無法根據車速來判定，如果車主是在高速緊急狀態下采用大轉向，反而會存在一定的安全隱患

后來奧迪推出了ADS動態轉向系統，相比于早期本田純機械的方式，奧迪不僅引入了電動助力機構，還在轉向柱上集成了一套諧波齒輪機構

“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發生器的相對運動來實現運動和動力的傳遞。工作時電機驅動中央轉子旋轉，帶動柔輪旋轉，當轉子與柔輪同向旋轉時，由于柔輪的齒數（100個）比外環剛輪（102個）的齒數小，所以剛輪的轉動角度便會大于柔輪，使轉向角度被放大，而當轉子反轉時，就能起到縮小轉向角度的作用

奧迪的動態轉向系統，更多地還是根據車速進行轉向比的切換，低速時讓轉子和柔輪同向旋轉，速度達到一定值再讓轉子反向旋轉

而真正意義上實現了“可變轉向比”的還是寶馬的AFS主動轉向系統。在轉向過程中可以根據車速和轉向角度的變化隨時改變轉向比，系統還能進行主動干預，在轉向不足或者轉向過度時進行系統補償

和奧迪的諧波齒輪不同，寶馬將一套雙行星齒輪集成在轉向柱上，一個太陽輪連接輸入軸，另外一個連接輸出軸

正常工作時行星架保持固定，當需要改變轉向比時，ECU控制分離電磁鎖，電動機會帶動行星架開始旋轉

通過改變電機的轉速和旋轉方向，不僅可以改變轉向比的大小調節，同時還能夠提高或降低轉向力度的輸出

至于現在比較熱門的DAS線控轉向技術，則是徹底去掉了轉向柱，方向盤與前輪之間不再有物理機械連接

方向盤的轉向動作完全被轉化為電信號，通過數據計算之后得出轉向角度和力度，再傳遞給轉向電機進行執行

線控轉向系統的方向盤，相當于只是一個遙控器，理論上來說可以安裝在車內的任何位置，甚至可以不再是方向盤的樣式

這項技術已經有很多廠家在研究，比如特斯拉、雷克薩斯，并且少數車型已經開始搭載這樣技術