網約車終獲合法身份 倒逼傳統出租車轉型

在醞釀近兩年、經歷近9個月的意見征集后，出租汽車改革方案及網約車“新政”方案終于揭開了面紗。

7月28日下午，交通部、工信部等7部門聯合頒布了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱“《指導意見》”)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱“《暫行辦法》”)。兩個文件都將于11月1日正式實施。

其中，《暫行辦法》明確了網約車的車輛性質為“預約出租客運”，這意味著網約車終于獲得合法身份。

目前，各國政府對待網約車尚未形成較為一致的態度，很多國家或城市對網約車的管理采取禁止的態度。在此背景下，此次頒布的這兩個文件及其所代表的我國網約車“新政”更加具有探索意味。

平衡：網約車獲合法地位，平臺要承擔承運人責任

“力求彰顯公平正義，兼顧各方利益，尋求改革的共識，力爭取得改革‘最大公約數’。”在今天下午的新聞發布會上，就任交通部副部長僅10天的劉小明說的這番話凸顯了此次發布的網約車“新政”的平衡性原則。

在外界非常關注的網約車身份問題上，《暫行辦法》明確了網約車的合法地位，將網約車車輛登記為“預約出租客運”，既體現其出租汽車的性質，又反映其新興業態的特征。

在給予網約車合法化身份后，《暫行辦法》還對私家車開展網絡約車運營作出了相應的規定：符合“7座及以下乘用車;安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置;車輛技術性能符合運營安全相關標準要求”三項條件的車輛，可向有關部門申請《網絡預約出租汽車經營許可證》。

此外，《暫行辦法》也明確鼓勵私人小客車合乘(也被稱為拼車、順風車)，按各城市人民政府的有關規定執行。

另外一個引人注目的亮點在于“8年強制報廢”要求的變化。與去年年底交通部發布的征求意見稿相比，《暫行辦法》將原來“8年強制報廢”的要求變更為“網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢”。

深圳大學運輸經濟專業教授韓彪曾參與交通部召開的規范網約車發展專題座談會，在他看來，此次發布的新政最大的特點是體現了平衡。韓彪認為，網約車“新政”在公共安全和營運安全之間、在行業歷史穩定和新的業態發展之間尋求了平衡。

對于網約車平臺企業而言，在獲得合法身份和未來發展鼓勵的同時，也要承擔相應的承運人責任。

《暫行辦法》對網約車平臺公司應承擔的承運人責任，應具備的營運條件和規范經營行為作出了詳細的要求。

在車輛方面，《辦法》明確網約車平臺公司應當保證提供服務車輛具備合法運營資質，技術狀況良好，安全性能可靠，具有營運車輛相關保險，保證線上提供服務的車輛與線下實際提供服務的車輛一致，并將車輛相關信息向服務所在地出租汽車行政主管部門報備。

在駕駛員方面，《暫行辦法》提出網約車平臺公司應當保證提供服務的駕駛員具有合法從業資格，根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務。

此外，《暫行辦法》還在勞動合同、信息保護、市場定價等多個方面作出了相應的規定。

對于“新政”，國內網約車平臺滴滴打車表示，《暫行辦法》是對分享經濟新業態下移動出行領域的肯定和鼓勵，滴滴將按該要求規范運行，積極申請網約車平臺公司相關經營許可，同時將積極與相關政府部門、出行行業相關企業一同探索，加大技術創新，提高交通資源利用和城市交通效率，改善出行體驗。

轉型：倒逼傳統出租車企業升級

在網約車獲得合法身份的同時，“新政”文件也對傳統巡游出租汽車行業的發展提出了明確的要求。

與《暫行辦法》同時出臺的《指導意見》更加關注傳統巡游出租車行業的改革。《指導意見》明確改革經營權管理制度。新增出租汽車經營權一律實行期限制，不得再實行無期限制。新增出租汽車經營權全部實行無償使用，并不得變革經營主體。

此外，《指導意見》還鼓勵網約車經營者和平臺公司通過兼并、重組、吸收入股等方式，按照現代企業制度實行公司化經營，實現新老業態的融合發展。

《指導意見》也鼓勵巡游車企業轉型提供網約車服務，鼓勵巡游車通過電信、互聯網等電召服務方式提供運營服務，推廣使用符合金融標準的非現金支付方式，拓寬服務功能，方便公眾乘車。

交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠在接受中國青年報·中青在線記者采訪時表示，對于傳統巡游出租汽車而言，出租汽車經營權期限制和無償使用的新規定將倒逼這類企業提升自身服務水平。

長期以來，傳統巡游出租車行業的打車難、服務水平低、車輛環境差等問題廣受詬病。“原先傳統的出租車為什么有那么多問題?就是因為無期限或者長期限的經營牌照管理。”虞明遠表示，以前許多地方的出租車經營權并無期限，不利于相應的服務改進。而實行出租車經營權期限制和無償使用管理后，將幫助傳統巡游出租車企業在未來提升服務質量，實現轉型升級。

另一個值得關注的地方是，《指導意見》提出，通過改革經營模式、降低過高的承包費標準和抵押金等，降低駕駛員負擔，“嚴禁出租汽車企業向駕駛員收取高額抵押金，現有抵押金過高的要降低”。

韓彪認為，“新政”的這一規定會促進傳統出租車市場“份子錢”的下降。他說，用戶對網約車的黏性是很低的，老百姓更重視的是實際利益，誰能提供更便宜優質的服務，就會立刻轉投誰。韓彪說，“份子錢”是專營背景下資源的價值，現在市場開放程度更高，“份子錢”應該會下降。

國家發改委城市和小城鎮改革發展中心規劃院信息室主任姜鵬則認為，“新政”關于巡游車的相關規定將有效弱化或消除行業壁壘，降低制度性交易成本，鼓勵出租車行業升級改造，擁抱新技術。根據他的預測，未來出租車的“份子錢”肯定會下降，未來出租車行業的經營模式也可能會發生較大的優化和提升。

靈活：因地制宜，因城施策

在此次發布的兩個“新政”文件中，還有一個突出的特點：無論是網約車還是傳統出租車，在價格和數量等具體的管理方式上，“新政”都給與了地方政府很大的自主權。

韓彪認為，“新政”實行屬地管理，將網約車和傳統出租車的管理交給地方政府直接管理的規定與我國城市發展的實際情況有關。大中城市和小城市或落后地區的經濟發展能力差別很大，在網約車管理方面的能力也參差不齊。“考慮到一些地區制定管理辦法會有困難，因此，在制定具體規章制度的時候，管理部門會有考慮。”

虞明遠也持有類似的看法。在他看來，出租車的管理主體是地方政府，而實際上各個城市關于出租車在城市交通體系中的定位是不一樣的。“在特大城市，出租車一定不是公共交通的大部分，而是一種補充，中小城市因為公共交通體系不完善，所以出租車承擔了公共交通的很多任務。每個城市的道路資源的情況不一樣，不能‘一刀切’。”

在姜鵬的觀察中，“新政”留給地方政府很大的空間，其目的是讓各個城市根據自己的城市規模、發展階段、出行習慣等，合理統籌城市綜合交通運輸體系，建立動態監測和調節機制，以更好地滿足社會公眾的出行需求。

交給地方政府負責，不同地方政府的政策如何既和國家政策保持一致，又體現地方的實際情況?

虞明遠指出，雖然交給地方政府來具體負責，但總的原則和方向不能變，而且此次頒布的這兩個“新政”文件已經明確提出了“平臺公司要獲得經營許可證、車輛要獲得運輸證、駕駛員要獲得網約車職業許可證”等要求。

“這些大的方向不能變，但一些細節可以根據城市情況來變，地方政府在一定框架體系內有自主權。”虞明遠介紹，地方政府可以根據當地的實際情況不同，在網約車的數量要不要控制、價格怎么定、政府要不要做指導價等問題上做出自己的規定。

在今天下午的新聞發布會上，劉小明也說：“購買多少年的車能夠從事網約車服務，什么樣的車型能夠從事這樣的服務，都留給各個城市人民政府決定，因地制宜，因城施策。”