8月12日，北京開往深圳的G79次高鐵列車發(fā)生停電故障，乘客被困車廂兩個小時，車內(nèi)氣溫高達40℃。從網(wǎng)友現(xiàn)場發(fā)出的照片可見，乘客們基本衣服濕透，甚至有人熱得“差點虛脫”。鐵路方面當(dāng)天向旅客致歉。

高鐵因故障晚點，并不罕見。但故障發(fā)生后是否有應(yīng)急機制，致歉后是否有賠償機制，現(xiàn)有法律為何解決不了賠償難問題，成為人們追問的焦點。

應(yīng)急機制在保障乘客安全層面如何實現(xiàn)

據(jù)乘坐該次列車的網(wǎng)友稱，兩個小時中，列車斷水?dāng)嚯?，空調(diào)停止供應(yīng)，車廂內(nèi)氣溫驟升，多數(shù)人不堪悶熱。甚至“列車?yán)锏乃假u光了”。高鐵靠電驅(qū)動，一旦停電車內(nèi)設(shè)備將無法運行，這是常識。

事實上，針對“斷電停運”的情況，鐵路方面并非沒有應(yīng)急預(yù)案。據(jù)記者查閱資料，2011年6月底京滬高鐵開通，鐵道部此前已編制12種應(yīng)急預(yù)案，從一些地方鐵路局、段公布的實施細則看，應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容也相當(dāng)完備。但其中多數(shù)條款意在對內(nèi)指導(dǎo)救援，針對乘客本身的應(yīng)急服務(wù)涉及甚少。

據(jù)高鐵工程師介紹，京滬高鐵采用多制式供電模式，一旦出現(xiàn)故障導(dǎo)致停電，將啟動列車電池充電設(shè)備，可以提供120分鐘的緊急照明、通風(fēng)和通訊用電，在列車救援期間，保障旅客的舒適性。

而在此次列車晚點事故中，這一應(yīng)急措施為何不啟動，尚沒有說法。中國政法大學(xué)教授劉智慧在接受本報記者采訪時認(rèn)為，鐵路方面應(yīng)向航空運營學(xué)習(xí)，加強對乘客進行應(yīng)急處理的常識普及。從技術(shù)角度考慮，應(yīng)急預(yù)案的相關(guān)內(nèi)容以及何時啟動，應(yīng)提前告知乘客。

北京志霖律師事務(wù)所副主任趙占領(lǐng)向本報記者介紹，高鐵車門是利用自動門電磁原理開啟，斷電時只能依靠備用電開啟。考慮到安全性問題，在地形復(fù)雜的路段不會開啟車門。“但特殊緊急情況下，像此次高溫天氣下，應(yīng)允許車門打開，以防止出現(xiàn)乘客意外安全事故。同時，應(yīng)急預(yù)案也應(yīng)包括停電時車窗不能打開的解決方案。”

晚點不賠為何成“行業(yè)慣例”

翻閱京滬高鐵運行五年來的新聞資料，晚點賠償?shù)脑V求均不了了之。甚至，有不少乘客向法院提起訴訟，基本都被駁回，理由是“于法無據(jù)”。賠償機制空白已經(jīng)成為高鐵運營中常見的投訴問題。

“現(xiàn)行鐵路法、鐵路運輸條例等對貨運晚點有賠償規(guī)定，確實沒有對客運晚點作出要求。”劉智慧認(rèn)為，法律沒說賠償，但也沒說不賠償。而且據(jù)合同法第290條規(guī)定，即：“承運人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間將旅客、貨物安全運輸?shù)郊s定地點。”鐵路公司與乘客構(gòu)成合同關(guān)系，高鐵晚點應(yīng)屬于鐵路運輸合同中出現(xiàn)的故障延誤，應(yīng)當(dāng)依據(jù)合同法關(guān)于客運合同的有關(guān)規(guī)定界定賠償責(zé)任。法院判決“一邊倒”，肯定了“不賠”主張，導(dǎo)致行業(yè)里默認(rèn)“高鐵晚點不賠”，也是不合理的。

趙占領(lǐng)贊同鐵路公司構(gòu)成合同違約，應(yīng)該賠償乘客損失。另一方面，他也坦承，多數(shù)情況下，火車晚點造成的具體損失難以證明，加上現(xiàn)有法律、標(biāo)準(zhǔn)等也未明確規(guī)定火車晚點的賠償問題，所以在司法實踐中，法院很難支持賠償訴求。

在類似事件中，鐵路部門還表示，停電故障是因第三方供電公司所致，并非自身原因。對這一說法，劉智慧認(rèn)為，乘客對鐵路公司的索賠和第三方的責(zé)任無關(guān)。合同法規(guī)定，當(dāng)事人一方因第三人的原因造成違約的，應(yīng)當(dāng)向?qū)Ψ匠袚?dān)違約責(zé)任。當(dāng)事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規(guī)定或者按照約定解決。因此，鐵路公司承擔(dān)高鐵晚點的違約責(zé)任，對乘客進行賠償;至于供電公司的責(zé)任，由鐵路公司自行解決賠償問題。

鐵路法面臨修改，能否解決老問題

京滬高鐵運行五年來，已經(jīng)成為人們出行的重要交通工具。數(shù)據(jù)顯示，我國每年有10多億人次乘坐高鐵。但令人驚異的是，高鐵竟然在現(xiàn)行鐵路法中只字未提。

記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，目前鐵路法為1990年正式通過，曾于2009年8月和2015年4月兩次修正。不過，第二次僅是在鐵路政企分開后，將鐵路運價調(diào)整的權(quán)限作出修改，由原鐵道部移交給鐵路運輸企業(yè)，并沒有提及高鐵的相關(guān)內(nèi)容。

“高鐵、動車組行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在鐵路法中的無法可依，使我國高鐵在建設(shè)、管理、運營等方面欠缺了社會力量的監(jiān)督與約束。這也使得鐵路企業(yè)在行使相關(guān)社會職能時，沒有明確的法律條文進行全程盯控。”趙占領(lǐng)認(rèn)為，高鐵入法勢在必行。

“高鐵和普通列車不同，而和飛機具有很多共性，如速度快、價格高、安全性強等，乘客對兩者的準(zhǔn)點要求較高。所以要將高鐵納入法治化運營軌道，有必要把晚點賠償機制提上議程，可以參考航空法相關(guān)原則，厘清鐵路部門責(zé)任。”劉智慧建議。

據(jù)悉，交通部部長楊傳堂曾于今年年初表示，2016年工作重點之一是健全法規(guī)制度和標(biāo)準(zhǔn)體系，推進鐵路法修訂等重大鐵路立法項目，著力完善鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系。

受訪專家們均表示，在鐵路法修改中，應(yīng)及時修改、更新“超時服役”的法律條款，對于百姓關(guān)注的晚點賠償、乘車安全保障等問題應(yīng)給予重視和積極回應(yīng)。建議將晚點賠償寫進鐵路法新增條款中，同時參考航空晚點賠償規(guī)定，建立全國統(tǒng)一的列車晚點“賠償標(biāo)準(zhǔn)”，以此督促鐵路部門主動履行契約精神。